IATAの歴史 — 国際航空を統括する組織とキューバの意外な関係
キューバのハバナを訪れたとき、マレコン沿いの丘の上にそびえるHotel Nacional de Cubaに立ち寄った。1946年12月のランスキーとルチアーノによるマフィア会議の舞台として語られることが多い、あの有名なホテルだ。Comedor de Aguiarホールへと続く廊下を歩いていると、壁に青銅のプレートと額入りの写真が飾られているのが目に入った。そのプレートは1995年、IATAの設立50周年を記念してIATA自身が設置したものだった。
プレートにはこう刻まれていた。”1945年4月19日、キューバ・ハバナのHotel Nacionalにおいて、国際航空運送協会（IATA）が設立された”。
興味深いのは、IATAの公式サイト iata.org/about/history には”founded in Havana, Cuba”とあるだけで、ホテル名はどこにも出てこないことだ。周年記念のプレスリリースにも記載がない。Comedor de Aguiarの青銅プレートは、IATAが自らの誕生の正確な場所を明記している数少ない物証の一つだ。なぜ公式の場でここまで沈黙を保つのか——その理由を掘り下げていくと、公式見解よりずっと深い歴史が見えてくる。
そもそもIATAはなぜ必要だったのか
第二次世界大戦の終わりが近づく中、国際航空が急拡大することは誰の目にも明らかで、共通のルール整備が急務だった。1944年11月から12月にかけてシカゴで大規模な国際会議が開かれ、52カ国がシカゴ条約に署名。この条約はICAO（国際民間航空機関）を設立し、技術標準・飛行安全・領空主権の原則を政府間レベルで管轄することになった。
ただし、シカゴでは一つの大きな穴が埋まらなかった。経済問題だ。国をまたぐ運賃は誰がどう決めるのか。市場をどう分け合うか。ロンドン—ニューヨーク路線の収益を各社どう分配するか。アメリカは”どこへでも飛べ、好きな値段で売れ”という完全自由化を主張し、イギリスとオーストラリアは厳格な座席割当と固定運賃を求めた。折り合いがつかず、シカゴ条約はこの問題を棚上げした。
IATAはまさにこの穴を埋めるために生まれた——ただし政府間ではなく、航空会社同士の間で。一言で言えば、目的はこうだ。主要な国際キャリアを一つの協会に集め、価格競争なしに運賃・ダイヤ・運送条件を互いに調整させる。2020年代の法律用語で言えばカルテル。1945年の言葉では”市場の秩序化”だ。
カルテルとは、競合他社が価格や条件で競争しないと取り決めることだ。ほとんどの産業では独占禁止法で禁じられている。ただし戦後航空業界では、IATAの運賃会議は独禁法の適用除外を認められた——アメリカでは1945年に民間航空委員会（CAB）が承認し、1955年からは恒久免除となった。その後ほとんどのヨーロッパ諸国でも同様の免除が認められた。この免除が撤回されたのは2006年、米司法省が最終的に取り消したときだ。
どこで起きたのか——Hotel NacionalとComedor de Aguiarホール
Hotel Nacional de Cubaは1930年12月30日に開業した。設計はニューヨークの建築事務所McKim, Mead & White——Penn StationやボストンのBoston Public Libraryを手がけた同じ事務所だ。資金を出したのはNational City Bank of New York（現Citibank）、運営はニューヨークのPlaza Hotelのチームが担った。名目上はキューバのホテルだが、資本と経営の出自を見れば、キューバの土地に建つアメリカ資産だ。
1945年4月の会議当時、ホテルを運営していたのはシカゴのデベロッパー、アーノルド・カービーが率いるKirkeby Hotels Corporationだった。これは重要な詳細だ。ガス・ルッソの調査本『Supermob』（Bloomsbury、2006年）は、カービーの会社が組織犯罪と深く結びついていたことを詳細に記録している——とりわけシカゴのフラッグシップであるDrake Hotelは”マイヤー・ランスキーが支配するコンソーシアムの一部”と資料に記されている。カービー自身は公開の証言台に立ったことも、起訴されたこともないが、シカゴのシンジケートに関わる人物として繰り返し名前が挙がる。
これはIATAがマフィアによって設立されたことを意味しない。1945年4月当時、IATAが生まれたホテルがキューバにおけるアメリカのビジネスインフラの一部であり、そのインフラには独自の事情があったということだ。
Hotel Nacionalの中庭はスペイン様式のアーチ型回廊だ。1945年4月、31カ国41航空会社の代表団がこの廊下を行き来した。IATAの規約が署名されたComedor de Aguiarホールは、ホテルのメイン宴会場だ。その名は、1762年のイギリス軍によるハバナ包囲戦で功績を挙げたキューバの市政官、ドン・ルイス・ホセ・デ・アギアルに由来する。このホールが選ばれたのはおそらく実務的な理由から——会議に見合う広さと格式を兼ね備えた唯一のスペースだったからだろう。
誰が主催し、誰がホールに座っていたか
額入りの写真には5人の名前が記されている。それぞれ異なる経歴と役割を持つ人物だ。順に見ていこう。
ジョン・コブ・クーパー・ジュニア（1887–1967年）
ホールで最も影響力を持っていた人物。クーパーは1934年から1945年にかけてPan American Airwaysの副社長を務め、取締役会のメンバーでもあった。同時に、ICAOが設立された1944年のシカゴ会議でアメリカ代表団の顧問を務め、1945年にはIATAの初代執行委員会メンバーにもなった。1946年から1967年の死去まで、IATAの法律顧問として働き続けた。IATAの法的枠組み——規約、運賃会議、価格調整の仕組み——を設計したのは彼自身だ。
Pan American Airwaysは1945年時点でアメリカ最大の航空会社であり、大西洋横断路線を支配し、Cubana de Aviación、Mexicana de Aviación、その他十数社のラテンアメリカのキャリアに大株主として君臨していた。1980年代の一連の経営危機を経て1991年に廃業した。
クーパーは1947年に『The Right to Fly』を出版した。University of Chicago Law Reviewの書評はこう書いた。
— University of Chicago Law Review、1948年の書評
現代の言葉に置き換えると——業界のルールを設計した人物が、その業界最大手企業のトップだった。規制の世界ではこれを”規制の虜（regulatory capture）”と呼ぶ。
チャパ大佐（1890–1972年）
Coronel Pedro A. Chapa Quiroga——メキシコ革命期の軍人パイロット。1944年から1945年にかけて、重要な航空会議3つに連続してメキシコ代表団を率いた。シカゴ（ICAO設立）、ハバナ（IATA設立）、モントリオール（IATAの第一回年次総会）だ。
ハバナではCompañía Mexicana de Aviación——当時ラテンアメリカ最大の航空会社——の代表として出席した。1944年以前、Mexicanaは100%Pan Americanの所有だった。1944年にアーロン・サエンスが率いるメキシコのコンソーシアムが株式の一部を取得し、Pan Amの持分は55%に下がった。形式上はメキシコ資本、実態はPan Amの傘下のまま。チャパはその状態でハバナに来た。Mexicanaは2010年に運航を停止し現在は存在しない。
キューバの資料が彼をほとんど記録していないのは単純な理由から——彼はキューバ人ではなかった。1972年、クエルナバカで没。
グスタボ・クエルボ・ルビオ博士（1890–1978年）
ピナール・デル・リオ出身のキューバ人婦人科医で政治家。バティスタ政権下の1940年から1944年にかけてキューバ副大統領を務め、1944年10月からはバティスタの政敵であるグラウ政権の外務大臣に就いた。写真では政府を代表して来賓を迎える役割を担っている。
この会議でクエルボ・ルビオが実質的な決定を下したわけではない。IATA規約の草稿はハバナの6ヶ月前から、ワシントンとシカゴでクーパーを筆頭とするPan Americanの弁護士チームとマチャドのキューバチームが準備していた。1945年4月の時点ですべては整っており、ハバナの代表団に残された仕事は署名するだけだった。外務大臣が出席していたのはプロトコル上の理由——大統領が外国代表団を迎えるとき、外務大臣が同席するのが慣例だからだ。
ラモン・グラウ・サン・マルティン大統領（1881–1969年）
1944年10月から1948年10月までキューバを統治した。改革派のポピュリストで、若い頃はハバナ大学で生理学を教えていた。写真では代表団に演説している——会議が開かれた国の名目上の主人という立場だ。
グラウ政権は今日ラテンアメリカの歴史教科書で国家レベルの汚職の典型例として引用される。グラウ政権下の教育大臣ホセ・マヌエル・アレマンは、BAGA（Bloque Alemán de la Generación del Aire）という組織を通じて学校建設・教員給与のための税収を横領した。その金はマイアミの不動産購入、飛行機の調達、1949年に買収したベースボールチーム”マイアミ・サン・ソックス”へと流れた。1950年に亡くなったとき、マイアミの個人資産は当時の価値で6000万〜1億ドル——現在の価値に換算すれば約10億ドルに相当した。字義通り、キューバ国庫から運び出された金だ。
グラウがIATAやPan Americanから個人的に何かを受け取ったという直接的な証拠はない。ただし全体の文脈は雄弁だ。IATAの規約が署名された国の大臣たちが、数年後には公然と荷車いっぱいの金をマイアミへ運んでいた。
ルイス・マチャド・イ・オルテガ（1899–1979年）
キューバの法律家。1923年に『Legislación Internacional del Aire』を発表したキューバ初の国際航空法論文の著者だ。マチャドはExpreso Aéreo Interamericano——IATA設立メンバーの一つであるキューバの貨物航空会社——の取締役を務めていた。つまり国際協会の規約を起草した人物が、その協会の加盟会社の一つを率いていたわけだ。Expreso Aéreo Interamericanoは現在存在しない。
1944年12月、ワシントンのCarltonホテルで開かれた草案会議で、IATAの設立会議をハバナで開くよう提案したのはマチャドだった。規約委員会の委員長として、最終的な条文のすべてを彼の主導でまとめた。
その後のマチャドのキャリアは、航空ビジネスと国際金融官僚機構がいかなる政権をも超えて続くかを示している。1946年、キューバ代表として世界銀行の理事に就任。1950年、プリオ大統領の指名でキューバの駐米大使としてワシントンへ。1952年4月にバティスタがクーデターでプリオを追放すると大使の職を離れたが、ワシントンを去りはしなかった。世界銀行がすぐさま”ラテンアメリカ特別問題担当”として正式に採用した——つまりキューバ代表としてではなく、地域専門家として銀行に直接雇われたのだ。1954年には今度はバティスタ政権を代表する理事として再任された。バティスタ政権はすでにアメリカから正式に承認されていた。
1959年1月1日、革命が起きた。カストロがハバナに入城し、バティスタは逃亡した。カストロの新政権は、ワシントンにいた官僚マチャドを召還しなかった——革命直後の政権はキューバ国内で手一杯で、在外公館まで手が回らなかった。1960年、カストロはアメリカの石油会社・銀行・砂糖工場を国有化し、アメリカは報復措置として経済封鎖を発動。同年11月、キューバは世界銀行への分担金支払いを事実上停止し、議決権を失った。マチャドはその後も銀行に残った。以降10年間の正確な身分についてはオープンソースでも明確に記録されていない。一部には”キューバ代表”として慣性で残ったとする記述があり、別の資料には”行員”とある。おそらくは、世界銀行理事会を構成する別のラテンアメリカ諸国グループの技術専門家として働いていたのだろう。
1961年、キューバとアメリカは国交を断絶した。1962年、キューバ危機。マチャドはその間もワシントンの銀行のオフィスに通い続けた。退職したのは1970年、71歳のとき——理事職に就いて16年の連続勤務を経てのことだ。退職後もInternational Finance Corporation（世界銀行の投資部門）とワシントンのホンジュラス大使館のコンサルタントとして活動した。1979年、ワシントン郊外のベセスダで没。キューバには戻らなかった。
24時間でIATAとICAO——二つの国際機関が生まれた
当時のキューバが航空関連文書に署名した速度は、それ自体が物語る。IATA規約の翌日、1945年4月20日、クエルボ・ルビオは同じ手でシカゴ条約——国際民間航空に関する条約、すなわちICAOの設立文書——にも署名した。つまり24時間のうちに、キューバの外務大臣は国際航空を管轄する二つの組織の設立文書に署名したことになる。まずIATA——航空会社自身の運賃設定・路線分配カルテル。次にシカゴ条約——同じ航空会社を国家の代理として規制するはずの将来のICAO。同じ日に、国家は航空会社が自ら価格を決める権利を認める文書に署名し、さらにその会社を規制すると約束する文書にも署名した。
両組織は1945年から同じ都市——モントリオールに本部を置く。ICAOは999 University Street、IATAは800 Place Victoria。徒歩10分の距離だ。他の産業なら利益相反と呼ばれるだろう。航空業界ではこれを”業界協力”と呼ぶ。キューバは実質24時間で、同一の産業を管轄する二組織——一つは政府間機関（ICAO）、もう一つは企業間機関（IATA）——の文書を承認した。国家は公式に運賃規制を、当の航空会社自身の手に委ねた。
31カ国41社
数字には諸説ある。IATAは”57創設メンバー”と記すが、ICAOの記録によれば実際にハバナのホールに座っていたのは31カ国41社の代表で、残りは1945年中に加盟した。
| 地域 | 創設メンバー航空会社 | 地政学的な意味 |
|---|---|---|
| 米国＋Pan Amネットワーク | Pan American、TWA、American、United、Eastern、Northwest、Braniff、Pan Amのラテンアメリカ子会社（Panair do Brasil、LACSA、Panagra） | 協調支配、約12票 |
| 英連邦 | BOAC（現British Airways）、Trans-Canada Air Lines（現Air Canada）、Qantas、South African Airways、Tasman Empire Airways | 米国への制度的対抗軸 |
| 解放された西欧 | KLM、Sabena、Air France、チェコのCSA | 将来の欧州フラッグキャリアネットワーク |
| 権威主義的中立国 | Iberia（フランコ体制スペイン）、Aero Portuguesa（サラザール体制ポルトガル）、Swissair、Aer Lingus | 政治と商業を切り離して参加 |
| ラテンアメリカ | Cubana de Aviación、Mexicana、Avianca、Varig、Cruzeiro do Sul、LAN-Chile（現LATAM） | 開催国＋親米ブロック |
| ソ連・東欧 | 不参加 | 自ら排除——航空における冷戦の始まり |
| 枢軸国 | 不参加 | ドイツ、日本、イタリア——第二次世界大戦敗戦国として参加資格なし |
最も政治的な不在はアエロフロートだ。ソ連は1944年11月のシカゴ会議を欠席した。公式の理由は、スペイン、ポルトガル、スイス——”ソビエト連邦に対して敵対的な政策をとった国々”の参加だった。アエロフロートがIATAの正式メンバーになったのはゴルバチョフ政権下の1989年——ハバナから44年後のことだ。正式な宣言よりも前に始まった冷戦の、完璧な年表といえる。
Lufthansaは創設メンバーではない——よく誤って紹介されるが。1945年、ドイツの会社は解散させられており、再建されたのは1953年だ。Japan Airlinesは1945年時点で存在すらしていなかった。
IATA設立時の航空会社の完全なリストは、IATAの公式サイトにアーカイブ画像としてのみ公開されている。
バミューダ協定——カルテルの合法化
カルテルが機能するのは、国家がそれを認めたときだ。その承認は実際に行われた。ハバナから10ヶ月後、1946年1月15日から2月11日にかけて、アメリカとイギリスはバミューダで戦後航空に関する交渉を行い、Bermuda I協定として合意した。この文書は以後数十年にわたる世界の航空システムの雛形となった。
協定の付属書（Annex II §(b)）には直接こう書かれている。“Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…”。外交言語から意訳すれば、アメリカの航空規制当局が、IATA内部での運賃調整の仕組みを事前承認すると表明したということだ。つまり国家は、航空会社同士が価格を話し合うことを公式に認めた。
その数日後、1946年2月12日、イギリスの航空大臣ウィンスター卿が上院で演説し、IATAを“as a rate-fixing body acting through their various route conferences”——各路線会議を通じて運賃を設定する機関——として認めると明言した。この瞬間から、価格協定は航空会社間の内部取り決めにとどまらず、国際航空体制の合法的な一部となった。
経緯は一直線だ。まず業界がハバナで運賃設定の権限を持つ組織を立ち上げた。10ヶ月後、アメリカとイギリスの政府がその組織を国家間条約の中で認めた。アメリカのCABはIATAの運賃会議に独禁法の適用除外を付与した——最初は1年間、1955年からは恒久的に。数年後、ほとんどのヨーロッパ諸国も協定に加わった。
IATAの運賃会議に対する独禁法の適用除外をアメリカ司法省が撤回したのは2006年——バミューダ協定から60年後のことだ。それまでIATAの加盟航空会社は、国際路線で同一運賃を協議・設定する法的な権利を持っていた。ヨーロッパでも同様のプロセスが数年遅れで進んだ。免除が撤回された後もIATAは存続しているが、役割は変わった——今日では技術・標準化機関であり、運賃カルテルではない。ただし、あなたの航空券に印字されたIATAの3文字は1945年とハバナの直接の遺産だ。
IATAを設立した航空会社たちのその後
IATAが付与する2文字の航空会社コードは、IATA自身が管理する。航空会社が廃業すると、そのコードは数年後に解放され、別のキャリアに再割当てされることがある——まったく異なる国の、まったく異なるビジネスを持つ会社に。こうして1939年に大西洋を渡った伝説の”ボーイング314クリッパー”を運航したPan Amのコードが、今日ではカラチ—ドバイ路線のエコノミー券に印刷されているわけだ。
1945年4月19日のHotel Nacionalのテーブルに座っていた4つの航空会社のうち、今日も元の形で存続しているのは1社だけだ。残りはこうなった。
| コード | 1945年時点 | 現在 | 何が起きたか |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways（米国） | airblue（パキスタン、格安航空） | Pan Amは1991年に破産。コードが解放され、パキスタンのキャリアに再割当て |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación（メキシコ） | Breeze Airways（米国、格安航空） | Mexicanaは2010年に運航停止。2021年からJetBlue創業者デビッド・ニールマンが設立したアメリカの会社がコードを使用 |
| CU | Cubana de Aviación（キューバ） | Cubana de Aviación（キューバ） | 1929年から休まず運航を続ける同じ会社。この5社の中で唯一アイデンティティを保ち続けた創設メンバー |
| — | Expreso Aéreo Interamericano（キューバ） | 存在しない | マチャドが会議を主催したキューバの貨物航空会社。キューバ革命前に廃業し、IATAコードも失効 |
IATAの論理はシンプルだ——コードは請求・予約のための技術的識別子であり、歴史の記念碑ではない。会社が3年連続で会費を支払わなければ、IATAはコードを解放し、規定の期間を経て次の申請者に割り当てる。歴史的な重要性を持つ会社への例外はない。
Hotel Nacionalのテーブル全体を見渡すと、4社のうち3社は何らかの形でPan American Airwaysに属していた。クエルボ・ルビオとグラウは受け入れ国を代表して書類に署名した。これは今日IATAが自らを語るような”国際的な技術団体”には見えない。むしろPan American Airwaysが3つの子会社とキューバ政府を公証人として迎え、自分自身と結んだ協定に近い。そして最後の皮肉——この5社の中で、IATAの設立者としての直接の制度的後継者として残ったのはCubana de Aviacionだけだ。航空業界にIATAという概念そのものをもたらしたPan Americanは、設立50周年を迎えることさえなかった。
IATAはなぜHotel Nacionalに触れないのか
最初に抱いた疑問に戻ろう。IATAはHotel Nacionalで設立されたことを知っている——1995年の青銅プレートがそれを証明する。ではなぜ、今日のiata.org/en/about/history/には単に”founded in Havana, Cuba”とあるだけで、歴代事務局長のスピーチにも、周年記念のプレスリリースにも、ホテルの名前が出てこないのか。
理由は複数の層からなると私は見ている。Hotel Nacionalは2020年9月28日以降、アメリカ国務省のCuba Prohibited Accommodations Listに掲載されており、”アメリカの管轄下にある者”が宿泊や料金支払いをすることは法律上禁じられている。IATAはモントリオールを本拠とするが、最大のメンバーはAmerican、Delta、United——アメリカの航空会社だ。当時のIATA事務局長トニー・タイラーが2015年に記念プレートの前で行ったような式典を今开催すれば、アメリカのメンバーには法的問題が生じる。
加えて、ホテルは1960年6月にカストロによって国有化された（当時すでにKirkeby からPan Amの子会社InterContinental Hotelsに売却されていた建物を収用）。さらに1946年12月には、”ゴッドファーザーPart II”で描かれたマフィアのハバナ会議の舞台にもなった。制裁、キューバ革命、マフィア——これらの連想が重なり合えば、主にアメリカ企業を代弁する業界団体にとって、その建物を公式に言及することは評判上の火種になりかねない。
キューバ側も、正反対の理由でほぼ同じ沈黙を保っている。キューバの百科事典ECUREDはこの出来事を”1945年10月”と誤って記している。キューバの機関紙”グランマ”はIATA設立50周年にも75周年にも80周年にも、関連記事を掲載しなかった。革命の歴史観は、世界銀行の将来の理事とバティスタ前副大統領を客に迎えたブルジョア官僚機構の産物を称える気にはなれない。
この沈黙は両者の意味のある立場表明だ。Comedor de Aguiarの青銅プレートは、出来事の正確な場所が刻まれた数少ない物証として残っている。
この歴史が本当に意味すること
事実を積み重ねると、IATAにとっても、キューバ側にとっても、どちらの公式見解にも収まらない絵が浮かび上がる。IATAは中立的な技術団体として誕生したのではなく、第二次世界大戦最後の数週間における西側資本主義の、周到に設計された業界カルテルとして生まれた。
法的枠組みを書いたのはクーパー——同時にPan Amの副社長であり、生涯IATAの法律顧問だった人物だ。初代会長はカナダ人（アメリカとイギリスの妥協点）。初代事務局長はイギリスの官僚で、それ以前にイギリスの民間航空局長としてバミューダ交渉に臨んだ人物だ。受け入れ国は、バティスタの元副大統領を外務大臣に据え、国庫を食い物にした政権が統治するキューバだった。受け入れ航空会社はPan Amの子会社。受け入れホテルは、ランスキーと関係が記録されているシカゴのデベロッパーが経営していた。ソ連と枢軸国は不在だった。
10ヶ月後、バミューダ協定がカルテルの運賃会議を合法化した。独禁法の適用除外が撤回されたのは2006年——60年後のことだ。
これは”陰謀論”ではない。一次資料、独禁法規制に関する学術論文（ルイス・シュワルツ1954年、ジョン・ハニガン1982年）、調査ジャーナリズム（ガス・ルッソ『Supermob』2006年）で追える、戦後航空史の記録された実態だ。個々の要素はすでに知られている。ただしすべてを合わせると、アメリカの企業航空界、親米キューバのエリート、シカゴのホテル業界、プリンストンの法曹界が共同で設計し、その後60年間にわたって世界の航空輸送を規律した構造が見えてくる。
Hotel Nacional——今日
ホテルは現在も営業中で、プレートと写真は誰でも見に行ける。Comedor de Aguiarへの入場は自由——ホテルの宿泊客でなくても構わない。住所はCalle 21 esquina O, Vedado, Havana。ホールはメイン棟の海側に位置する。ロビーのコンシェルジュに”Comedor de Aguiar”と尋ねれば案内してもらえる。スタッフは興味を持つ訪問者に慣れている。
館内には著名な歴代ゲストの写真を並べた”Hall of Fame”もある。ウィンストン・チャーチル、アーネスト・ヘミングウェイ、エロール・フリン、エヴァ・ガードナーなど。1946年12月のマフィア会議についても展示がある——IATAの歴史とは違い、こちらはホテルの商業的な”伝説”として積極的に語られている。
Hotel Nacionalは2020年9月28日以降、アメリカ国務省のCuba Prohibited Accommodations Listに掲載されている。アメリカ市民にとって、これはホテルへの宿泊および料金の支払いを禁じるものだ。ただし観光目的でのビジター入場——Comedor de Aguiarに入ってプレートを見るだけ——はこの制限に含まれない。
よくある質問
1945年4月19日、キューバ・ハバナのHotel Nacional de Cuba内Comedor de Aguiarホールにて。設立会議は4月16日から19日にかけて開催された。法人登記はカナダ議会の特別法によって1945年12月に完了し、本部はモントリオールに置かれた。
Herbert James Symington（H.J.シミントン）、カナダのTrans-Canada Air Lines（現Air Canada）の社長。戦後航空の枠組みを実質的に決定した米英両国の間の妥協点として、カナダ人が選ばれた。
数字には諸説ある。IATAは”31カ国57社”と記す。ICAOの記録では、ハバナの会場に実際に出席したのは31カ国41社で、残る16社は1945年中に加盟したとされる。Lufthansaはメンバーではない（1945年解散、再設立は1953年）。アエロフロートも不参加で、加盟したのは1989年だ。
できます。Hotel Nacional de Cuba内のComedor de Aguiarはビジターにも開放されています。宿泊客である必要はありません。ロビーのコンシェルジュに場所を尋ねれば案内してもらえます。ホール壁面には1995年設置のIATA青銅プレートと1945年4月19日の額入り写真があります。
直接の関係はない。1945年4月時点でラッキー・ルチアーノはニューヨーク州刑務所に収監されており、マイヤー・ランスキーは一時的にキューバを離れていた。有名なハバナのマフィア会議がHotel Nacionalで開かれたのは20ヶ月後、1946年12月のことだ。ただし1945年4月当時ホテルを運営していたKirkeby Hotels Corporationは、アメリカの組織犯罪との関係が資料で裏付けられている。これはIATA設立への直接的な関与ではなく、時代の背景だ。
はい、しかも公式の形で。IATAの運賃会議はアメリカで独禁法の適用除外を受けた——民間航空委員会（CAB）が1945年に承認し、1955年からは恒久免除となった。ほとんどのヨーロッパ諸国でも同様の免除が認められた。加盟航空会社は国際路線で同一運賃を協議・設定する法的権利を持っていた。社会学者のジョン・ハニガンは1982年の論文でIATAを率直に”世界航空カルテル”と呼んでいる。この免除がアメリカ司法省によって撤回されたのは2006年だ。
参考資料
本記事は以下の一次資料および学術資料に基づいている。
- IATA公式沿革ページ：iata.org/en/about/history
- ICAO郵便史——IATA設立の詳細年表：icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- Washington Post、ルイス・マチャドの訃報（1979年2月10日）
- Wikipedia：John Cobb Cooper——プリンストン大学アーカイブ（UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018）
- アメリカ国務省国際情報プログラム局——1946年バミューダ協定の本文
- Hansard、上院議事録、1946年2月12日——ウィンスター卿の演説
- ガス・ルッソ著『Supermob』（Bloomsbury、2006年）——Kirkeby Hotelsと組織犯罪との関係
- S. エールリッヒ、”Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944–1951″、ASCE Cuba Database
- ルイス・B・シュワルツ、1954年——IATAの運賃会議と独禁法免除に関する学術論文
- ジョン・ハニガン、”International Air Transport Association as a World Aviation Cartel”、1982年
- Cuba Prohibited Accommodations List——31 CFR 515.210、OFAC、アメリカ財務省
- Aviation Week、Hotel Nacionalにおけるトニー・タイラーの写真レポート、2015年11月25日
- 筆者によるHotel Nacional de Cubaでの現地取材
· Know.Travel創設者、ハバナ