Historia de IATA: quién dirige la aviación internacional y qué pinta Cuba en todo esto
Cuando estuve en Cuba, en La Habana, entré en el Hotel Nacional de Cuba – ese hotel famoso sobre el malecón que la mayoría recuerda por la conferencia mafiosa de Lansky y Luciano en diciembre de 1946. En el pasillo que lleva al salón Comedor de Aguiar vi en la pared una placa de bronce y una fotografía enmarcada. La placa la instaló la propia IATA en 1995, en el 50 aniversario de la organización.
El texto de la placa dice: «El 19 de abril de 1945, en el Hotel Nacional, La Habana, Cuba, fue fundada la Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA».
Lo curioso es esto: en el sitio oficial iata.org/about/history pone «founded in Havana, Cuba», pero no se menciona el nombre del hotel. En los comunicados de prensa de los aniversarios tampoco aparece. La placa de bronce del Comedor de Aguiar es uno de los pocos lugares donde la propia IATA deja constancia exacta del sitio donde nació. Y cuando empiezas a preguntarte por qué lo omite en sus páginas oficiales, aparece una historia bastante más interesante que la versión oficial.
Para qué se creó la IATA
Al final de la Segunda Guerra Mundial quedó claro que la aviación internacional iba a crecer rápido y que hacían falta reglas comunes. En noviembre-diciembre de 1944 se celebró en Chicago una gran conferencia internacional en la que 52 países firmaron el Convenio de Chicago. De ahí salió la ICAO – el organismo intergubernamental responsable de los estándares técnicos, la seguridad aérea y los principios de soberanía del espacio aéreo.
Pero en Chicago quedó sin resolver un agujero enorme: la economía. ¿Quién fija las tarifas entre países? ¿Cómo se reparte el mercado? ¿Qué cuota le corresponde a cada aerolínea en la ruta Londres – Nueva York? Los americanos en Chicago querían libertad total: «volamos a donde queremos, vendemos al precio que queremos». Los británicos y australianos exigían cuotas estrictas y precios fijos. No hubo acuerdo. El Convenio de Chicago esquivó el tema.
La IATA se creó exactamente para tapar ese agujero – pero no a nivel de gobiernos, sino de las propias aerolíneas. Dicho de forma directa, el objetivo era reunir a todos los grandes operadores internacionales en una asociación para que acordaran tarifas, horarios y condiciones de transporte entre ellos, sin competencia de precios. En el lenguaje jurídico de hoy eso se llama cártel. En el lenguaje de 1945 era «ordenar el mercado».
Un cártel es un acuerdo entre competidores para no competir entre sí en precio y condiciones. En la mayoría de sectores los cárteles están prohibidos por la legislación antimonopolio. Pero en la aviación de posguerra las conferencias tarifarias de la IATA obtuvieron una inmunidad especial frente a la persecución antitrust – primero en EE. UU. (el Civil Aeronautics Board las aprobó en 1945, con carácter indefinido desde 1955) y luego en la mayoría de países europeos. Esa inmunidad estuvo vigente hasta 2006, cuando el Departamento de Justicia de EE. UU. la retiró definitivamente.
Dónde ocurrió – Hotel Nacional y el salón Comedor de Aguiar
El Hotel Nacional de Cuba abrió el 30 de diciembre de 1930. Lo proyectó el estudio neoyorquino McKim, Mead & White – el mismo que construyó Penn Station y la Biblioteca Pública de Boston. Lo financió el National City Bank of New York (el actual Citibank) y lo gestionó el equipo del Plaza Hotel de Nueva York. Formalmente es un hotel cubano, pero por origen del capital y gestión era un activo americano en suelo cubano.
En el momento de la conferencia, en abril de 1945, el hotel lo gestionaba Kirkeby Hotels Corporation, del promotor inmobiliario de Chicago Arnold Kirkeby. Es un detalle relevante: la investigación de Gus Russo «Supermob» (Bloomsbury, 2006) documenta en detalle que la empresa de Kirkeby estaba entrelazada con el crimen organizado – su hotel insignia, el Drake Hotel de Chicago, aparece descrito en las fuentes como «parte de un consorcio controlado por Meyer Lansky». El propio Kirkeby nunca declaró públicamente ni fue acusado, pero su nombre aparece con regularidad junto a figuras del sindicato de Chicago.
Eso no significa que la IATA la fundara la mafia. Significa que el hotel donde se fundó formaba parte, en abril de 1945, de la infraestructura empresarial americana en Cuba – y esa infraestructura tenía sus particularidades.
El patio interior del Hotel Nacional es una galería de arcos de estilo español. Por esos corredores pasaron en abril de 1945 los delegados de 41 aerolíneas de 31 países. El salón Comedor de Aguiar, donde se firmaron los estatutos de la IATA, es el comedor principal de gala del hotel. Lleva el nombre de don Luis José de Aguiar, magistrado municipal cubano que se distinguió en la defensa de La Habana durante el asedio británico de 1762. Lo eligieron para la conferencia, casi con toda seguridad, por una razón práctica: era el único salón con el tamaño y el prestigio necesarios.
Quién organizó la reunión y quién estaba en el salón
En la fotografía enmarcada aparecen cinco nombres. Cada uno tiene su propia trayectoria y su propio papel en este encuentro. Los repaso uno a uno.
John Cobb Cooper Jr. (1887-1967)
El hombre más influyente del salón. Cooper fue vicepresidente de Pan American Airways entre 1934 y 1945, y miembro de su consejo de administración. Al mismo tiempo era asesor de la delegación estadounidense en la Conferencia de Chicago de 1944, donde se fundó la ICAO, y miembro del primer comité ejecutivo de la IATA en 1945. Desde 1946 hasta su muerte en 1967 fue asesor jurídico de la IATA. La arquitectura legal de la organización – los estatutos, las conferencias tarifarias, el mecanismo de fijación de precios – la redactó él.
Pan American Airways era en 1945 la mayor aerolínea de EE. UU., dominaba las rutas transatlánticas y tenía participaciones importantes en Cubana de Aviación, Mexicana de Aviación y una decena de operadores latinoamericanos más. Dejó de operar en 1991 tras una serie de crisis financieras en los años 80.
En 1947 Cooper publicó el libro «The Right to Fly». El comentario de la University of Chicago Law Review fue directo:
— reseña en University of Chicago Law Review, 1948
Dicho en términos actuales: el hombre que diseñó las reglas del sector era al mismo tiempo alto directivo de la mayor empresa de ese mismo sector. En regulación eso tiene nombre: regulatory capture – la captura del regulador por la industria regulada.
Coronel Chapa (1890-1972)
Coronel Pedro A. Chapa Quiroga – aviador militar mexicano de la época de la Revolución. Entre 1944 y 1945 encabezó la delegación mexicana en tres conferencias aeronáuticas clave seguidas: Chicago (fundación de la ICAO), La Habana (fundación de la IATA), Montreal (primera sesión anual de la IATA).
En La Habana representaba a la Compañía Mexicana de Aviación, que era en ese momento la mayor aerolínea de América Latina. Hasta 1944, Mexicana pertenecía al 100% a Pan American. Ese año un consorcio mexicano encabezado por Aarón Sáenz compró parte de las acciones y la participación de Pan Am bajó al 55%. Es decir, Mexicana pasó formalmente a ser mexicana pero siguió en la órbita de Pan Am. Chapa la representaba en La Habana. Hoy Mexicana no opera – suspendió vuelos en 2010.
Las fuentes cubanas no lo recuerdan por una razón sencilla: no era cubano. Murió en Cuernavaca en 1972.
Doctor Gustavo Cuervo Rubio (1890-1978)
Ginecólogo cubano de Pinar del Río, político. Entre 1940 y 1944 fue vicepresidente de Cuba bajo Batista. Desde octubre de 1944 era ministro de Asuntos Exteriores en el gobierno de Grau, adversario político de Batista. En la fotografía recibe a los invitados en nombre del gobierno.
Cuervo Rubio no tomó decisiones reales en esta reunión. El texto de los estatutos de la IATA se había preparado durante los seis meses anteriores a La Habana – en Washington y Chicago, por los abogados de Pan American encabezados por Cooper y el equipo cubano de Machado. En abril de 1945 todo estaba listo; a los delegados en La Habana solo les quedaba firmar. El ministro de Exteriores estuvo en el encuentro porque el protocolo lo exige: cuando el presidente recibe a una delegación extranjera, Exteriores está presente.
Presidente Ramón Grau San Martín (1881-1969)
Gobernó Cuba desde octubre de 1944 hasta octubre de 1948. Populista reformista que en su juventud había enseñado fisiología en la Universidad de La Habana. En la fotografía se dirige a los delegados – es el anfitrión formal del país donde se celebra la conferencia.
El gobierno de Grau aparece hoy en los libros de historia latinoamericana como ejemplo de corrupción institucionalizada. El ministro de Educación bajo Grau, José Manuel Alemán, desviaba mediante la estructura BAGA (Bloque Alemán de la Generación del Aire) los fondos destinados a escuelas y salarios de maestros. El dinero iba a comprar inmuebles en Miami, aviones y el equipo de béisbol Miami Sun Sox, que Alemán adquirió en 1949. A su muerte en 1950, su fortuna personal en Miami se estimaba entre 60 y 100 millones de dólares de la época – cerca de mil millones en valores actuales. El dinero salió literalmente de las arcas del Estado cubano.
No hay pruebas directas de que Grau recibiera nada de la IATA ni de Pan American. Pero el contexto habla por sí solo: los estatutos de la IATA se firmaron en un país cuyos ministros, pocos años después, cargaban carretillas de dinero rumbo a Miami.
Luis Machado y Ortega (1899-1979)
Abogado cubano que en 1923 publicó «Legislación Internacional del Aire» – el primer tratado cubano sobre derecho aéreo internacional. Machado era director de Expreso Aéreo Interamericano, la aerolínea cubana de carga que figuraba entre los futuros fundadores de la IATA. Es decir, el hombre que redactó los estatutos de la asociación internacional dirigía al mismo tiempo una de las empresas miembro. Hoy Expreso Aéreo ya no existe.
Fue Machado quien, en diciembre de 1944, en una reunión de redacción en el hotel Carlton de Washington, propuso a sus colegas celebrar la conferencia fundacional de la IATA en La Habana. Él mismo presidió la comisión de estatutos, con lo que el texto final se preparó íntegramente bajo su dirección.
La trayectoria posterior de Machado ilustra cómo los negocios de aviación y la gran burocracia financiera internacional sobreviven a cualquier régimen. En 1946 lo nombraron director ejecutivo del Banco Mundial por Cuba. En 1950 el presidente Prío lo envió a Washington como embajador de Cuba en EE. UU. En abril de 1952 Batista derrocó a Prío y Machado dejó la embajada – pero no se marchó de Washington. El Banco Mundial lo contrató de inmediato «para asuntos especiales de América Latina», es decir, ya no representaba a Cuba sino que trabajaba para el propio banco como experto regional. En 1954 fue ratificado de nuevo como director ejecutivo, esta vez por el gobierno de Batista, que para entonces ya era reconocido oficialmente por EE. UU.
El 1 de enero de 1959 Castro tomó el poder en Cuba. Batista huyó. El nuevo gobierno castrista no revocó al burócrata Machado en Washington – al principio los revolucionarios tenían demasiado trabajo en Cuba y las embajadas en el exterior podían esperar. En 1960 Castro nacionalizó las petroleras, los bancos y los ingenios azucareros americanos; EE. UU. respondió con el embargo. En noviembre de 1960 Cuba abandonó de facto el Banco Mundial: dejó de pagar cuotas y perdió el derecho de voto. Machado ya no representaba formalmente a Cuba, pero siguió en el banco. Cómo se articuló exactamente su situación durante los diez años siguientes no está del todo claro en las fuentes abiertas: algunas referencias hablan de «representante de Cuba» por inercia, otras de empleado en plantilla. Lo más probable es que trabajara como técnico especialista en América Latina en alguno de los otros grupos de países latinoamericanos que forman el consejo de administración del banco.
En 1961 Cuba y EE. UU. rompieron relaciones diplomáticas. En 1962 fue la Crisis de los Misiles. Machado siguió yendo a trabajar a su despacho en Washington. Se jubiló en 1970, con 71 años, tras 16 años consecutivos como director. Después se quedó como consultor de la International Finance Corporation – la rama de inversión del Banco Mundial – y de la embajada de Honduras en EE. UU. Murió en 1979 en Bethesda, a las afueras de Washington. Nunca regresó a Cuba.
Dos organizaciones internacionales en 24 horas – IATA e ICAO
La velocidad con la que Cuba firmó los documentos de aviación en esos días habla por sí sola. Al día siguiente de los estatutos de la IATA, el 20 de abril de 1945, Cuervo Rubio ratificó con la misma pluma el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional – el documento fundacional de la ICAO, otra organización que gestionaría el tráfico aéreo internacional. En 24 horas el ministro de Exteriores cubano firmó los documentos de dos estructuras internacionales de aviación a la vez. Primero la IATA – el cártel de las propias aerolíneas, que fija tarifas y distribuye rutas. Luego el Convenio de Chicago – la futura ICAO, el organismo intergubernamental que debía regular esas mismas aerolíneas en nombre de los estados. En el mismo día el Estado firmó un documento por el que cedía a las aerolíneas el derecho a fijar precios entre sí, y acto seguido otro por el que prometía regularlas.
Ambas organizaciones tienen sede desde 1945 en la misma ciudad: Montreal. La ICAO en el 999 University Street, la IATA en el 800 Place Victoria. Entre ellas hay diez minutos a pie. En otros sectores eso se llamaría conflicto de intereses. En aviación se llama «cooperación sectorial». En la práctica, Cuba aprobó en 24 horas los documentos de dos organizaciones que regulan el mismo sector – una gubernamental (ICAO) y otra corporativa (IATA). El Estado cedió oficialmente la regulación de tarifas a las mismas aerolíneas que le pagan.
41 aerolíneas de 31 países
Las cifras no coinciden del todo: la propia IATA habla de «57 fundadores», mientras que la ICAO precisa en su crónica que físicamente en el salón había representantes de 41 aerolíneas de 31 países, y el resto se incorporó a lo largo de 1945.
| Región | Aerolíneas fundadoras | Peso geopolítico |
|---|---|---|
| EE. UU. + red Pan Am | Pan American, TWA, American, United, Eastern, Northwest, Braniff + filiales latinoamericanas de Pan Am (Panair do Brasil, LACSA, Panagra) | Dominio coordinado, unos 12 votos |
| Commonwealth británico | BOAC (hoy British Airways), Trans-Canada Air Lines (Air Canada), Qantas, South African Airways, Tasman Empire Airways | Contrapeso institucional a EE. UU. |
| Europa occidental liberada | KLM, Sabena, Air France, CSA checa | La futura red de aerolíneas de bandera europeas |
| Neutrales autoritarios | Iberia (España de Franco), Aero Portuguesa (Portugal de Salazar), Swissair, Aer Lingus | Incluidos sin problema – política y negocios separados |
| América Latina | Cubana de Aviación, Mexicana, Avianca, Varig, Cruzeiro do Sul, LAN-Chile (hoy LATAM) | País anfitrión + bloque proamericano |
| URSS y Europa del Este | Ausentes | Autoexclusión, inicio de la guerra fría en la aviación |
| Países del Eje | Ausentes | Alemania, Japón, Italia – descalificados como vencidos en la Segunda Guerra Mundial |
La ausencia más cargada políticamente era la de Aeroflot. La URSS rechazó la Conferencia de Chicago en noviembre de 1944 alegando públicamente la presencia de España, Portugal y Suiza – países que «habían mantenido una política hostil hacia la Unión Soviética». Aeroflot no se hizo miembro de pleno derecho de la IATA hasta 1989, con Gorbachov – 44 años después de La Habana. El calendario perfecto de la guerra fría, que empieza antes incluso de que se la declare formalmente.
Lufthansa no estaba entre los fundadores, aunque se la menciona por error con cierta frecuencia. En 1945 la compañía alemana fue disuelta y no se reconstituyó hasta 1953. Japan Airlines directamente no existía en 1945.
La lista completa de aerolíneas en el momento de la fundación de la IATA solo está disponible como imagen de archivo en el sitio web de la IATA.
El Acuerdo de Bermudas – la legalización del cártel
Un cártel solo funciona cuando el Estado lo reconoce. Y ese reconocimiento llegó. Diez meses después de La Habana, del 15 de enero al 11 de febrero de 1946, EE. UU. y el Reino Unido negociaron en Bermudas las bases del transporte aéreo de posguerra. El documento resultante – el Acuerdo Bermuda I – se convirtió en el modelo del sistema mundial de aviación durante décadas.
En el anexo del acuerdo (Annex II §(b)) hay una frase literal: «Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…». Traducido del lenguaje diplomático: el regulador aeronáutico estadounidense anunciaba de antemano que aprobaría el mecanismo de acuerdo de tarifas dentro de la IATA. Es decir, los Estados autorizaron formalmente a las aerolíneas a ponerse de acuerdo en precios entre sí.
Pocos días después, el 12 de febrero de 1946, el ministro de Aviación británico lord Winster intervino en la Cámara de los Lores y lo dijo sin rodeos: la IATA quedaba reconocida «as a rate-fixing body acting through their various route conferences» – como órgano de fijación de tarifas a través de conferencias de rutas. A partir de ese momento la concertación de precios dejó de ser un acuerdo interno entre operadores y pasó a ser parte legítima del sistema internacional de aviación.
La cronología es clara: primero la industria fundó en La Habana una estructura con mandato para fijar tarifas. Diez meses después los gobiernos de EE. UU. y el Reino Unido reconocieron esa estructura en un tratado internacional. El CAB estadounidense concedió inmunidad antitrust a las conferencias tarifarias de la IATA – inicialmente por un año, con carácter indefinido desde 1955. En los años siguientes se incorporaron a acuerdos similares la mayoría de los países europeos.
El Departamento de Justicia de EE. UU. retiró la inmunidad antitrust de las conferencias tarifarias de la IATA en 2006, sesenta años después de Bermudas. Hasta ese momento las aerolíneas miembro de la IATA tenían derecho legal a reunirse y fijar precios idénticos en rutas internacionales. En Europa el proceso fue similar, con algunos años de retraso. Tras la supresión de la inmunidad la IATA siguió existiendo, pero su función cambió: hoy es un organismo técnico y de normalización, no un cártel de tarifas. Sin embargo, las tres letras IATA que aparecen en tu billete son herencia directa de 1945 y de La Habana.
Qué fue de las aerolíneas de los participantes que fundaron la IATA
Los códigos IATA (los identificadores de dos letras de las aerolíneas) los asigna la propia IATA. Cuando una aerolínea cierra, su código queda libre al cabo de unos años y puede reasignarse a un nuevo operador, a menudo de otro país y con un modelo de negocio completamente distinto. Así es como el código bajo el que volaba el legendario Boeing 314 Clipper de Pan Am sobre el Atlántico en 1939 aparece hoy en un billete de clase turista en la ruta Karachi – Dubái.
De las cuatro aerolíneas representadas en la mesa del Hotel Nacional el 19 de abril de 1945, solo una ha sobrevivido hasta hoy en su forma original. Esto es lo que ocurrió con las demás:
| Código | En 1945 | Hoy | Qué pasó |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways (EE. UU.) | airblue (Pakistán, low-cost) | Pan Am quebró en 1991. El código quedó libre y fue reasignado a un operador paquistaní |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación (México) | Breeze Airways (EE. UU., low-cost) | Mexicana suspendió operaciones en 2010. Desde 2021 el código lo lleva la compañía americana de David Neeleman, fundador de JetBlue |
| CU | Cubana de Aviación (Cuba) | Cubana de Aviación (Cuba) | La misma compañía, en operación ininterrumpida desde 1929. La única fundadora de este grupo que ha conservado su identidad |
| — | Expreso Aéreo Interamericano (Cuba) | No existe | La aerolínea cubana de carga a través de la cual Machado organizó la propia conferencia. Dejó de operar antes de la Revolución Cubana; su código IATA expiró |
La lógica de la IATA es sencilla: el código es un identificador técnico para facturación y reservas, no un monumento histórico. Si una compañía no paga las cuotas durante tres años consecutivos, la IATA libera el código y, transcurrido el plazo reglamentario, lo asigna al siguiente solicitante. No hay excepciones para compañías con peso histórico.
Si se mira al grupo del Hotel Nacional en conjunto: tres de las cuatro aerolíneas en la mesa pertenecían de una u otra forma a Pan American Airways. Cuervo Rubio y Grau firmaron en nombre del país anfitrión. No se parece a una «asociación técnica internacional», como la IATA se presenta hoy. Se parece más a un contrato de Pan American consigo misma, con tres filiales y el gobierno cubano como notario. Y el detalle final: de ese grupo, solo Cubana de Aviación sigue siendo heredera institucional directa de los fundadores de la IATA. Pan American, que aportó al sector el concepto mismo de la IATA, no llegó a ver su 50 aniversario.
Por qué la IATA calla sobre el Hotel Nacional
Volvemos al interrogante con el que empecé. La propia IATA sabe que se fundó en el Hotel Nacional – la placa de bronce de 1995 lo acredita. ¿Por qué entonces en iata.org/en/about/history/ pone simplemente «founded in Havana, Cuba», sin mencionar el nombre del hotel en discursos de directores generales ni en comunicados de aniversario?
La explicación, en mi opinión, tiene varias capas. El Hotel Nacional figura desde el 28 de septiembre de 2020 en la Cuba Prohibited Accommodations List del Departamento de Estado de EE. UU., lo que prohíbe legalmente a «personas bajo jurisdicción estadounidense» alojarse allí o pagar sus servicios. La IATA tiene sede en Montreal, pero sus miembros más importantes – American, Delta, United – son compañías americanas. Una cena de aniversario al estilo de la que el entonces director general de la IATA Tony Tyler celebró junto a la placa conmemorativa en 2015 sería hoy jurídicamente problemática para los participantes americanos.
A eso se añade que el hotel fue nacionalizado por Castro en junio de 1960 (arrebatado a InterContinental Hotels – filial de Pan Am, que para entonces había comprado el edificio a Kirkeby) y que en diciembre de 1946 fue escenario de la conferencia mafiosa de La Habana que inmortalizó El Padrino II. La combinación de estas asociaciones – sanciones, Revolución Cubana, mafia – hace que mencionar directamente el edificio sea incómodo en términos de reputación para una asociación que representa en su mayor parte a corporaciones americanas.
Cuba guarda un silencio paralelo por razones opuestas. La enciclopedia cubana ECURED fecha el evento erróneamente en «octubre de 1945». No ha habido ninguna publicación conmemorativa en el periódico estatal Granma en los aniversarios 50, 75 u 80 de la IATA. La historiografía revolucionaria no tiene ningún interés en celebrar un producto burocrático-burgués cuyos invitados incluían a un futuro director del Banco Mundial y a un ex vicepresidente de Batista.
El silencio aquí es una posición deliberada de ambas partes. La placa de bronce del salón Comedor de Aguiar sigue siendo uno de los pocos lugares donde queda constancia exacta del lugar del acontecimiento.
Lo que esta historia significa realmente
El conjunto de los hechos dibuja un cuadro que no cabe en los relatos oficiales ni de la IATA ni del lado cubano. La IATA no nació como una asociación técnica neutral, sino como un cártel sectorial cuidadosamente diseñado en las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial por el capitalismo occidental.
Su arquitectura jurídica la redactó Cooper – a la vez vicepresidente de Pan Am y abogado vitalicio de la IATA. El primer presidente fue canadiense (un compromiso entre EE. UU. y el Reino Unido). El primer director general fue un funcionario británico que antes había dirigido la aviación civil del Reino Unido y negociado el Acuerdo de Bermudas. El país anfitrión aportó al ex vicepresidente de Batista como ministro de Exteriores y a un presidente populista cuyo gobierno saqueaba las arcas públicas. La aerolínea anfitriona era filial de Pan Am. El hotel anfitrión pertenecía a un promotor de Chicago con vínculos documentados con Lansky. La URSS y los países del Eje estaban ausentes.
Diez meses después el Acuerdo de Bermudas legalizó las conferencias tarifarias del cártel. La inmunidad antitrust no se retiró hasta 2006, sesenta años más tarde.
Esto no es ninguna teoría conspirativa – es historia documentada de la aviación de posguerra, rastreable a través de fuentes primarias, trabajos académicos sobre regulación antitrust (Luis Schwartz, 1954; John Hannigan, 1982) y literatura de investigación (Gus Russo, «Supermob», 2006). Cada elemento por separado es conocido. Pero en conjunto forman una historia en la que la aviación corporativa americana, la élite cubana proamericana, el sindicato hotelero de Chicago y una escuela de derecho en Princeton tejieron conjuntamente la estructura que rigió el transporte aéreo global durante los siguientes sesenta años.
El Hotel Nacional hoy
El hotel sigue abierto y cualquiera puede entrar a ver las placas y la fotografía – el Comedor de Aguiar es de acceso libre, no hace falta ser huésped. Dirección: Calle 21 esquina O, Vedado, La Habana. El salón está en el edificio principal, hacia el lado del malecón. Lo más sencillo es preguntarle al conserje en el vestíbulo dónde está el Comedor de Aguiar; el personal sabe perfectamente adónde dirigir a quien lo busca.
El hotel tiene también un Salón de la Fama con fotos de huéspedes célebres a lo largo de los años – desde Winston Churchill y Ernest Hemingway hasta Errol Flynn y Ava Gardner. La historia de la conferencia mafiosa de diciembre de 1946 también está representada allí – a diferencia de la historia de la IATA, para el hotel eso forma parte de una leyenda que le resulta comercialmente rentable.
El Hotel Nacional figura desde el 28 de septiembre de 2020 en la Cuba Prohibited Accommodations List del Departamento de Estado de EE. UU. Para los ciudadanos americanos eso implica la prohibición de alojarse allí y de pagar servicios del hotel. Pero entrar físicamente como turista – simplemente pasar al Comedor de Aguiar a ver las placas – no entra dentro de esas restricciones.
FAQ
El 19 de abril de 1945 en el Hotel Nacional de Cuba, en La Habana, en el salón Comedor de Aguiar. La conferencia fundacional se celebró del 16 al 19 de abril. La formalización jurídica tuvo lugar en Canadá en diciembre de 1945, mediante una ley especial del parlamento canadiense; desde entonces la sede está en Montreal.
H. J. Symington (Herbert James Symington), director de la canadiense Trans-Canada Air Lines (hoy Air Canada). Un canadiense fue la figura de compromiso entre EE. UU. y el Reino Unido – los dos países que realmente marcaban la arquitectura de la aviación de posguerra.
Las cifras no coinciden. La propia IATA habla de «57 fundadores de 31 países». La ICAO precisa que 41 aerolíneas de 31 países estuvieron físicamente presentes en La Habana; las otras 16 se incorporaron a lo largo de 1945. Lufthansa no estaba entre los fundadores (fue disuelta en 1945 y reconstituida solo en 1953), y Aeroflot tampoco: no ingresó hasta 1989.
Sí. El Comedor de Aguiar del Hotel Nacional de Cuba está abierto al público. No hace falta ser huésped. Pregunta al conserje en el vestíbulo – el personal sabe dónde orientarte. En la pared del salón hay una placa conmemorativa de bronce de la IATA de 1995 y una fotografía enmarcada del 19 de abril de 1945.
Directamente, no. En abril de 1945 Lucky Luciano estaba en la cárcel del estado de Nueva York y Meyer Lansky estaba temporalmente fuera de Cuba. La famosa conferencia mafiosa de La Habana en el Hotel Nacional tuvo lugar 20 meses después, en diciembre de 1946. Sin embargo, Kirkeby Hotels, que gestionaba el hotel en abril de 1945, tenía vínculos documentados con el crimen organizado estadounidense – eso es contexto de época, no participación directa en la fundación de la IATA.
Sí, y de forma oficial: las conferencias tarifarias de la IATA tenían inmunidad antitrust en EE. UU. (concedida por el Civil Aeronautics Board en 1945, con carácter indefinido desde 1955) e inmunidades equivalentes en la mayoría de países europeos. Las aerolíneas miembro tenían derecho legal a reunirse y acordar precios idénticos en rutas internacionales. Esa inmunidad estuvo en vigor hasta 2006, cuando el Departamento de Justicia de EE. UU. la retiró. El sociólogo John Hannigan llamó abiertamente a la IATA «cártel mundial de la aviación» en 1982.
Fuentes
Este artículo se basa en las siguientes fuentes primarias y académicas:
- Página oficial de historia de la IATA: iata.org/en/about/history
- Postal History of ICAO – crónica detallada de la creación de la IATA: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- Obituario de Luis Machado en The Washington Post (10 de febrero de 1979)
- Wikipedia: John Cobb Cooper – archivos de la Universidad de Princeton (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
- Bureau of International Information Programs del Departamento de Estado de EE. UU. – texto del Acuerdo de Bermudas de 1946
- Hansard, actas de la Cámara de los Lores del 12 de febrero de 1946 – discurso de lord Winster
- Gus Russo, «Supermob» (Bloomsbury, 2006) – historia de Kirkeby Hotels y sus vínculos con el crimen organizado
- S. Ehrlich, «Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944-1951», ASCE Cuba Database
- Luis B. Schwartz, trabajo académico de 1954 sobre la inmunidad antitrust de las conferencias tarifarias de la IATA
- John Hannigan, «International Air Transport Association as a World Aviation Cartel», 1982
- Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
- Aviation Week, reportaje fotográfico de Tony Tyler en el Hotel Nacional, 25 de noviembre de 2015
- Observación directa del autor en el Hotel Nacional de Cuba
· Fundador de Know.Travel, La Habana