IATA的历史：谁在管理国际航空？古巴又为何重要？
我在哈瓦那参观古巴国家饭店（Hotel Nacional de Cuba）时，走进了那座坐落在马雷贡海滨大道上方山丘上的著名酒店——这里最常被人提起的，是1946年12月兰斯基与卢西亚诺召开黑手党会议的往事。在通往Comedor de Aguiar宴会厅的走廊里，我看到墙上挂着一块铜牌和一张带框的照片。铜牌是IATA于1995年自行设立的，正值该组织成立50周年。
铜牌上写着：”1945年4月19日，国际航空运输协会——IATA，在古巴哈瓦那Hotel Nacional宣告成立。”
有意思的是：IATA官网iata.org/about/history上只写了”founded in Havana, Cuba”，没有提酒店名字。历年周年庆的新闻稿里也没有。Comedor de Aguiar走廊里的这块铜牌，是IATA为数不多亲自记录具体诞生地点的地方之一。当你开始追问它为何在正式场合对此保持沉默，就会发现一段比官方版本有意思得多的历史。
IATA为什么会存在
二战末期，国际航空业的高速扩张已成定局，统一规则势在必行。1944年11月至12月，52个国家在芝加哥召开大规模政府间会议，签署了《芝加哥公约》，由此诞生了ICAO——一个负责技术标准、飞行安全和领空主权原则的政府间监管机构。
但芝加哥留下了一个巨大的空缺：经济层面。跨国票价由谁来定？市场怎么分？伦敦—纽约航线的运力份额怎么划？美国人在芝加哥坚持完全自由化——”想飞哪就飞哪，价格随便定”。英国人和澳大利亚人则要求严格的配额和固定票价。双方谈崩了。《芝加哥公约》对这个问题绕道而行。
IATA恰恰是为了填补这个空缺而生——但不是在政府层面，而是在航空公司自己的层面。简单说，目标就是：把所有主要国际承运商纳入同一个协会，让它们在不打价格战的前提下，自行协商票价、时刻表和运输条款。用今天的法律语言来说，这叫垄断联盟。用1945年的说法，叫”市场秩序化”。
垄断联盟，是竞争者之间达成协议、不在价格和条件上互相竞争。在大多数行业，这种行为被反垄断法明令禁止。但在战后航空业，IATA的票价会议获得了专门的反垄断豁免——先是在美国（民用航空委员会1945年批准，1955年起无限期延续），随后在大多数欧洲国家也获得类似豁免。这一豁免一直持续到2006年，当年美国司法部将其彻底撤销。
事发地点——Hotel Nacional与Comedor de Aguiar宴会厅
Hotel Nacional de Cuba于1930年12月30日开业。设计方是纽约事务所McKim, Mead & White——就是建造宾州车站和波士顿公共图书馆的那家。资金来自纽约国家城市银行（即今天的花旗银行），管理团队来自纽约广场酒店。名义上是古巴酒店，但从资本来源和管理架构来看，本质上是美国资产。
1945年4月会议召开时，酒店由芝加哥开发商阿诺德·科比（Arnold Kirkeby）旗下的Kirkeby Hotels Corporation管理。这个细节很重要：加斯·鲁索（Gus Russo）的研究著作《Supermob》（Bloomsbury，2006年）详细记载，科比的公司与有组织犯罪存在交织——他在芝加哥的旗舰酒店Drake Hotel，在相关文献中被描述为”由迈耶·兰斯基控制的财团的一部分”。科比本人从未出庭作证，也未被起诉，但他的名字在芝加哥犯罪集团相关人物中频繁出现。
这不是说IATA是黑手党创立的。这说明的是：1945年4月，成立IATA的那家酒店，是美国在古巴商业基础设施的一部分——而这套基础设施有其特殊背景。
Hotel Nacional的内院是西班牙风格的拱廊长廊。1945年4月，来自31个国家41家航空公司的代表就走过这些走廊。IATA章程签署地——Comedor de Aguiar宴会厅——是酒店最正式的主宴会厅，以古巴城市行政官唐·路易斯·何塞·德·阿吉亚尔（Don Luis José de Aguiar）命名，此人曾在1762年英国围攻哈瓦那时英勇抵抗。选在这里召开会议，大概率是出于实际考量：它是酒店里唯一一个规模和档次都合适的场所。
组织者与与会者都是谁
带框照片上标注了五个名字。每个人都有各自的背景和各自在这次会议上扮演的角色，逐一来看。
小约翰·科布·库珀（1887—1967）
宴会厅里最有权势的人。库珀在1934至1945年间担任Pan American Airways副总裁及董事会成员，同时也是1944年芝加哥会议（ICAO成立会议）的美国代表团顾问，以及1945年IATA首届执行委员会成员。从1946年直至1967年去世，他一直担任IATA法律顾问。IATA的法律架构——章程、票价会议、价格协调机制——都出自他手。
Pan American Airways到1945年已是美国最大的航空公司，主导跨大西洋航线，并持有Cubana de Aviación、Mexicana de Aviación及十几家拉美航空公司的大量股份。1991年，经历1980年代一系列财务危机后，Pan Am停止运营。
1947年，库珀出版了《飞行的权利》（The Right to Fly）。《芝加哥大学法律评论》的书评措辞直接：
——《芝加哥大学法律评论》书评，1948年
用今天的话来说：设计行业规则的人，同时是这个行业里最大公司的高管。监管学里有个专门的词：监管俘获——被监管行业反过来控制了监管者。
查帕上校（1890—1972）
科罗内尔·佩德罗·A·查帕·基罗加（Coronel Pedro A. Chapa Quiroga），墨西哥革命时期的军事飞行员。1944至1945年间，他连续代表墨西哥出席三次关键航空会议：芝加哥（ICAO成立）、哈瓦那（IATA成立）、蒙特利尔（IATA首届年会）。
在哈瓦那，他代表的是Compañía Mexicana de Aviación——当时拉丁美洲最大的航空公司。1944年之前，Mexicana百分之百属于Pan American。1944年，以阿龙·萨恩斯（Aarón Sáenz）为首的墨西哥财团收购了部分股份，Pan Am的持股比例降至55%。名义上Mexicana变成了墨西哥公司，实际上仍在Pan Am的轨道上运转。查帕代表它出席了哈瓦那会议。Mexicana于2010年停止运营。
古巴史料里找不到他的记录，原因很简单——他不是古巴人。1972年在库埃尔纳瓦卡去世。
古斯塔沃·奎尔沃·鲁维奥博士（1890—1978）
古巴比那尔德里奥省的妇科医生，从政后从事政治。1940至1944年在巴蒂斯塔政府期间担任古巴副总统。1944年10月起，在格劳政府（巴蒂斯塔的政治对手）出任外交部长。照片里他是代表政府接待来宾的东道主。
这次会议上，奎尔沃·鲁维奥没有参与任何实质决策。IATA章程的文本早在哈瓦那会议开幕前半年就已在华盛顿和芝加哥拟定完毕——由Pan American的律师团队（以库珀为首）和马查多的古巴团队共同起草。1945年4月抵达哈瓦那的代表们，基本上只是来签字的。外交部长出席，是因为外交礼仪如此要求——总统接见外国代表团，外长须在侧。
总统拉蒙·格劳·圣马丁（1881—1969）
1944年10月至1948年10月主政古巴。改革派民粹主义者，年轻时曾在哈瓦那大学教授生理学。照片里他正向代表们致辞——会议举办国名义上的东道主。
格劳政府在拉丁美洲历史教科书里，常被引为政府层面腐败的典型案例。他任内的教育部长何塞·曼努埃尔·阿莱曼（José Manuel Alemán）通过BAGA（Bloque Alemán de la Generación del Aire）架构，挪用了本应用于建校和教师薪资的专项资金，将这些钱用于购置迈阿密房产、飞机，以及1949年他花钱收购的棒球队”迈阿密太阳袜队”（Miami Sun Sox）。阿莱曼1950年去世时，其在迈阿密的个人资产估值达6000万至1亿美元——以今天的购买力折算约合10亿美元。这些钱，字面意义上是从古巴国库搬走的。
没有直接证据证明格劳个人从IATA或Pan American处获得了什么好处。但整体背景已经说明问题：IATA章程是在一个国家签署的，而这个国家的部长们，几年后公开拉着装钱的手推车去迈阿密。
路易斯·马查多·伊·奥尔特加（1899—1979）
古巴律师，1923年出版了《国际航空立法》（Legislación Internacional del Aire）——古巴第一部国际航空法专著。马查多是Expreso Aéreo Interamericano——一家古巴货运航空公司、IATA创始成员之一——的董事。也就是说，起草这个国际协会章程的人，同时也是该协会成员公司的负责人。Expreso Aéreo今日已不存在。
正是马查多在1944年12月华盛顿卡尔顿酒店的起草会议上，邀请各方将IATA成立大会放在哈瓦那举行。他还主持了章程委员会——也就是说，最终文本的全部内容都在他的主导下完成。
马查多后来的职业轨迹，清楚地展示了航空商业和国际金融官僚机构如何跨越任何政权继续运转。1946年，他被任命为古巴驻世界银行执行董事。1950年，普里奥总统派他出任古巴驻美大使。1952年4月，巴蒂斯塔推翻普里奥政权，马查多辞去大使职务——但没有离开华盛顿。世界银行随即正式雇用他，负责”拉丁美洲特别事务”——这一次，他不再代表古巴，而是作为区域专家直接为银行工作。1954年，他再度被任命为执行董事，这次代表的是已获美国正式承认的巴蒂斯塔政府。
1959年1月1日，古巴政权更迭，卡斯特罗进入哈瓦那，巴蒂斯塔出逃。卡斯特罗的新政府没有立即召回在华盛顿的马查多——革命初期，政府的注意力都在国内，顾不上驻外使馆。1960年，卡斯特罗将美国石油公司、银行和糖厂收归国有，美国随即实施禁运。1960年11月，古巴实际上退出了世界银行——停缴会费，失去投票权。马查多此后在形式上已不代表古巴，但仍留在银行内。他接下来十年的具体身份，公开资料并无明确说明：部分资料仍称他为”古巴代表”（惯性使然），另一些则称他为银行正式雇员。更可能的情况是，他以技术专家身份在某个拉丁美洲国家集团（constituency）下继续工作。
1961年，古美断绝外交关系。1962年，古巴导弹危机爆发。这些年间，马查多照常去华盛顿银行办公室上班。直到1970年，71岁时才正式退休——在执行董事席位上连续工作了16年。退休后仍以顾问身份供职于国际金融公司（世界银行的投资部门）及洪都拉斯驻美大使馆。1979年在华盛顿郊区贝塞斯达去世，始终未返回古巴。
24小时内，两个国际组织——IATA与ICAO
古巴当年签署航空文件的速度本身就很说明问题。IATA章程签署后仅一天，1945年4月20日，奎尔沃·鲁维奥再度提笔，批准了《芝加哥国际民用航空公约》——由此确立了另一个管理国际航空的组织ICAO的创始文件。也就是说，在24小时内，古巴外交部长为两个管理同一行业的国际架构分别签了字：先是IATA——各航空公司自己设立票价、瓜分航线的垄断联盟；紧接着是《芝加哥公约》——未来的ICAO，那个本该代表各国政府监管这些航空公司的政府间组织。一天之内，国家既签署了将定价权交给航空公司的文件，又签署了承诺对它们进行监管的文件。
这两个组织自1945年起都驻扎在同一座城市——蒙特利尔。ICAO在University Street 999号，IATA在Place Victoria 800号，步行十分钟。在其他行业，这种安排会被称为利益冲突。在航空业，这叫”行业协作”。实质上，古巴在24小时内分别为两个监管同一行业的组织批准了文件——一个是政府间组织（ICAO），一个是企业协会（IATA）。国家正式将票价监管权交给了那些向它缴纳会费的航空公司自己。
来自31个国家的41家航空公司
数字本身就存在出入：IATA官方称有”57个创始成员”，而ICAO的大事记则明确指出，实际坐在宴会厅里的代表来自31个国家的41家航空公司，其余成员在1945年内陆续加入。
| 地区 | 创始航空公司 | 地缘政治意义 |
|---|---|---|
| 美国 + Pan Am网络 | Pan American、TWA、American、United、Eastern、Northwest、Braniff + Pan Am拉美子公司（Panair do Brasil、LACSA、Panagra） | 协调主导，约12票 |
| 英联邦 | BOAC（今英国航空）、Trans-Canada Air Lines（今Air Canada）、Qantas、South African Airways、Tasman Empire Airways | 制衡美国的制度性力量 |
| 西欧解放区 | KLM、Sabena、Air France、捷克CSA | 未来欧洲旗舰航空网络的雏形 |
| 威权中立国 | Iberia（佛朗哥西班牙）、Aero Portuguesa（萨拉查葡萄牙）、Swissair、Aer Lingus | 直接纳入，政治与商业分开处理 |
| 拉丁美洲 | Cubana de Aviación、Mexicana、Avianca、Varig、Cruzeiro do Sul、LAN-Chile（今LATAM） | 东道主 + 亲美阵营 |
| 苏联及东欧 | 缺席 | 自我排除，航空领域冷战的开端 |
| 轴心国 | 缺席 | 德国、日本、意大利——作为二战战败国被排除在外 |
最具政治分量的缺席，是苏联民航（Аэрофлот）。苏联拒绝出席1944年11月的芝加哥会议，公开理由是西班牙、葡萄牙和瑞士的参与——这些国家被苏联定性为”对苏联奉行敌对政策”。苏联民航直到1989年戈尔巴乔夫时期才正式加入IATA，距哈瓦那建会整整44年。冷战日历的精确度，甚至早于冷战本身的正式宣告。
Lufthansa不在创始成员之列，尽管它时常被误提。1945年德国的航空公司已被解散，Lufthansa直到1953年才重建。Japan Airlines在1945年根本还不存在。
IATA成立时的完整成员名单，仅以档案图片形式发布在IATA官网上。
百慕大协议——垄断联盟的合法化
垄断联盟要发挥效力，必须得到国家认可。而这个认可确实来了。哈瓦那会议结束十个月后，1946年1月15日至2月11日，美英两国在百慕大就战后航空运输举行谈判。最终文件——《百慕大一号协议》（Bermuda I）——成为此后数十年全球航空体系的蓝本。
协议附件第II条第(b)款有一句明确表述：“Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…”——翻译成白话：美国航空监管机构提前宣布，将批准IATA内部的票价协商机制。也就是说，各国政府正式允许航空公司相互商定价格。
几天后，1946年2月12日，英国航空大臣温斯特勋爵在上议院发言，措辞直白：IATA被认定为“as a rate-fixing body acting through their various route conferences”——通过各条航线会议运作的票价制定机构。从这一刻起，价格协调不再只是承运人之间的内部安排，而成为国际航空体系的合法组成部分。
时间线一目了然：先是航空业在哈瓦那建立了有权制定票价的架构；十个月后，美英两国政府在政府间条约中承认了这个架构；美国民用航空委员会（CAB）向IATA票价会议颁发了反垄断豁免——起初按年颁发，1955年起改为无限期。此后几年，大多数欧洲国家也相继加入该协议。
IATA票价会议的反垄断豁免，直到2006年才被美国司法部撤销——距《百慕大协议》整整60年。在此之前，IATA成员航空公司有法律权利坐在一起、统一制定国际航线票价。欧洲的进程类似，只晚了几年。豁免撤销后，IATA继续存在，但职能已转型——今天它是技术标准化机构，不再是票价垄断联盟。不过，你机票上那三个IATA字母代码，依然是1945年哈瓦那那段历史留下的直接遗产。
创始成员航空公司后来都怎样了
IATA代码（航空公司的两字母代码）由IATA自行分配。当一家航空公司倒闭，其代码几年后便会被释放，可能重新分配给另一家——往往来自完全不同的国家，做着截然不同的生意。结果就是：Pan Am的”波音314快帆”1939年飞越大西洋时使用的那个代码，今天可能印在卡拉奇飞迪拜的经济舱机票上。
1945年4月19日坐在Hotel Nacional会议桌旁的四家航空公司，至今只有一家以原始面貌存续。其余的命运如下：
| 代码 | 1945年 | 今天 | 发生了什么 |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways（美国） | airblue（巴基斯坦，低成本） | Pan Am 1991年破产。代码释放后重新分配给巴基斯坦承运商 |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación（墨西哥） | Breeze Airways（美国，低成本） | Mexicana 2010年停航。2021年起，代码由JetBlue创始人大卫·尼尔曼（David Neeleman）创办的美国航空公司使用 |
| CU | Cubana de Aviación（古巴） | Cubana de Aviación（古巴） | 同一家公司，自1929年持续运营至今。这五家中唯一保持原始身份的创始成员 |
| — | Expreso Aéreo Interamericano（古巴） | 不存在 | 古巴货运航空公司，马查多借此促成了成立大会。在古巴革命前即停止运营，IATA代码已注销 |
IATA的逻辑很简单：代码是计费和订座系统的技术标识符，不是历史纪念碑。如果一家公司连续三年不缴会费，IATA就释放代码，到期后分配给下一家申请者。没有任何例外——历史地位再显赫也不行。
整体来看会议桌旁的五位：四家航空公司中，三家以某种形式归属于Pan American Airways。奎尔沃·鲁维奥和格劳代表东道国签了字。这不像一个”国际技术协会”——IATA今天如此自我定位。这更像是Pan American Airways与自己的三家子公司签署协议，古巴政府充当公证人。最后的讽刺在于：这五方当中，只有Cubana de Aviación作为IATA创始成员的直接制度传承者延续至今。而把整个行业概念赋予IATA的Pan American，连IATA的50周年庆典都没能撑到。
IATA为何对Hotel Nacional保持沉默
回到我最初的疑问。IATA自己清楚成立地点是Hotel Nacional——1995年那块铜牌就是证明。那为什么今天iata.org/en/about/history/上只写”founded in Havana, Cuba”，历届总干事的演讲和周年新闻稿里从未提及酒店名字？
我的判断是，原因是多层叠加的。Hotel Nacional自2020年9月28日起被列入美国国务院的”古巴禁止住宿名单”（Cuba Prohibited Accommodations List），在法律上禁止”美国管辖范围内的人员”在此住宿或支付费用。IATA总部虽在蒙特利尔，但其最大成员——American、Delta、United——都是美国公司。若仿照当时IATA总干事托尼·泰勒（Tony Tyler）2015年在铜牌前举办周年晚宴的模式，美国方面的与会者今天将面临法律风险。
此外：该酒店于1960年6月被卡斯特罗收归国有（从Pan Am旗下的洲际酒店手中没收，而洲际酒店此前已从Kirkeby手中买下这栋楼），1946年12月又成了那场黑手党哈瓦那会议的举办地——《教父II》将其永久载入银幕。制裁、古巴革命、黑手党，这几重联想叠加在一起，让一家主要代表美国企业利益的行业协会在正式场合直接提及这个地点，变得声誉上相当棘手。
古巴方面则因为完全相反的原因保持着镜像式的沉默。古巴百科全书ECURED甚至把这一事件的时间错标为”1945年10月”。无论是50周年、75周年还是80周年，官方报纸《格拉玛》（Granma）都没有发表任何纪念文章。革命史观不愿为这个资产阶级技术官僚的产物唱赞歌——来宾里有未来的世界银行官员，还有巴蒂斯塔时期的前副总统。
这里的沉默，是双方各有立场的主动选择。Comedor de Aguiar走廊里的那块铜牌，是为数不多准确记录了这一事件具体地点的地方。
这段历史真正说明了什么
这些事实拼在一起，呈现出一幅既不符合IATA官方叙事、也不符合古巴官方叙事的图景。IATA的诞生，不是作为中立的技术协会，而是作为二战最后几周西方资本主义精心设计的行业垄断联盟。
它的法律架构由库珀起草——他同时是Pan Am副总裁和IATA终身法律顾问。首任主席是加拿大人（美英之间的妥协人选）。首任总干事是英国官员，此前主管英国民用航空，主导了百慕大谈判。东道国派出了巴蒂斯塔的前副总统担任外交部长，派出了一位边掌权边掏空国库的改革派总统。东道航空公司是Pan Am的子公司。东道酒店属于一位与兰斯基有案可查关联的芝加哥开发商。苏联和轴心国全部缺席。
十个月后，《百慕大协议》将垄断联盟的票价会议合法化。反垄断豁免一直延续到2006年才被撤销——整整60年。
这不是”阴谋论”——这是战后航空史上有案可查的记录，可以通过一手资料、反垄断监管领域的学术研究（路易斯·施瓦茨，1954年；约翰·汉尼根，1982年）以及调查性著作（加斯·鲁索《Supermob》，2006年）逐一核查。每个单独的细节都是已知的。但放在一起，它们拼出了这样一幅画面：美国企业航空资本、亲美古巴精英、芝加哥酒店集团和普林斯顿法学圈，共同编织出了一套管理全球航空运输长达六十年的体系。
Hotel Nacional今日实况
酒店还在正常运营，任何人都可以进去看那块铜牌和那张照片。Comedor de Aguiar对外开放，不需要是酒店住客。地址：Calle 21 esquina O，Vedado，哈瓦那。宴会厅位于主楼靠近海滨大道的一侧。最简单的办法是到大堂问前台服务员Comedor de Aguiar在哪里——工作人员都知道怎么带你去。
酒店里还有一个”名人堂”（Hall of Fame），陈列着历年名人住客的照片，从温斯顿·丘吉尔、欧内斯特·海明威到埃罗尔·弗林和艾娃·加德纳。1946年12月的黑手党会议也在其中有所呈现——和IATA那段历史不同，这件事对酒店来说是有商业价值的传奇，他们乐于展示。
Hotel Nacional自2020年9月28日起被列入美国国务院的古巴禁止住宿名单，美国公民不得在此住宿或消费。但以游客身份进入参观——只是走进去、去Comedor de Aguiar看铜牌——不在上述限制之内。
常见问题
1945年4月19日，在古巴哈瓦那Hotel Nacional de Cuba的Comedor de Aguiar宴会厅。成立大会从4月16日持续至19日。法律层面的正式登记于1945年12月在加拿大完成——通过加拿大议会专项立法，总部自此设在蒙特利尔。
H.J.西明顿（Herbert James Symington），加拿大Trans-Canada Air Lines（今Air Canada）总裁。他作为加拿大人出任首任主席，是美英两国之间的政治妥协——这两国才是真正决定战后航空秩序的力量。
数字有出入。IATA官方称”来自31个国家的57个创始成员”。ICAO则明确记载：实际到场哈瓦那的代表来自31个国家的41家航空公司，另有16家在1945年内陆续加入。Lufthansa不在其中（1945年已解散，1953年才重建），苏联民航也缺席，直到1989年才正式入会。
可以。Hotel Nacional de Cuba的Comedor de Aguiar对外开放，无需是酒店住客。到大堂问前台工作人员即可，他们知道怎么带你去。宴会厅墙上挂有1995年的IATA铜质纪念牌和1945年4月19日的带框照片。
直接关系没有。1945年4月，卢奇亚诺正在纽约州服刑，兰斯基当时不在古巴。著名的黑手党哈瓦那会议在Hotel Nacional召开，是20个月后的事，时间是1946年12月。但1945年4月管理该酒店的Kirkeby Hotels公司，与美国有组织犯罪存在有据可查的关联——这是那个时代的背景，并不等于IATA成立过程中有直接的犯罪参与。
是的，而且这是官方认定的事实。IATA的票价会议在美国获得了反垄断豁免（民用航空委员会1945年颁发，1955年起无限期延续），大多数欧洲国家也有类似豁免。成员航空公司有法律权利聚在一起、统一制定国际航线票价。这一豁免直到2006年才被美国司法部撤销。社会学家约翰·汉尼根在1982年的研究中直接将IATA称为”全球航空垄断联盟”。
资料来源
本文基于以下一手及学术资料：
- IATA官方历史页面：iata.org/en/about/history
- ICAO邮政历史档案——IATA成立详细记录：icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- 《华盛顿邮报》路易斯·马查多讣告（1979年2月10日）
- 维基百科：John Cobb Cooper——普林斯顿大学档案（UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018）
- 美国国务院国际信息项目局——1946年《百慕大协议》文本
- 英国议会议事录（Hansard），上议院，1946年2月12日——温斯特勋爵发言
- 加斯·鲁索，《Supermob》（Bloomsbury，2006年）——Kirkeby Hotels及其与有组织犯罪关联的记录
- S. 埃利希，《拉蒙·格劳·圣马丁：古巴的失望先知，1944—1951》，ASCE古巴数据库
- 路易斯·B·施瓦茨，1954年关于IATA票价会议反垄断豁免的学术研究
- 约翰·汉尼根，《国际航空运输协会作为世界航空垄断联盟》，1982年
- 古巴禁止住宿名单——31 CFR 515.210，美国财政部OFAC
- 《航空周刊》（Aviation Week），托尼·泰勒（Tony Tyler）在Hotel Nacional的图片报道，2015年11月25日
- 作者本人在Hotel Nacional de Cuba的实地观察
· Know.Travel创始人，哈瓦那