La storia della IATA: chi governa l'aviazione internazionale e cosa c'entra Cuba

Quando ero a Cuba, a L’Avana, sono entrato nel Hotel Nacional de Cuba – quel famoso albergo sulla collina che si affaccia sul lungomare del Malecón, ricordato soprattutto per la conferenza della mafia organizzata da Lansky e Luciano nel dicembre del 1946. Nel corridoio che porta alla sala Comedor de Aguiar ho visto appesa alla parete una targa in bronzo e una fotografia in cornice. La targa fu installata dalla stessa IATA nel 1995, per il 50° anniversario dell’organizzazione.

Il testo recita: «Il 19 aprile 1945, presso il Hotel Nacional, L’Avana, Cuba, fu fondata l’International Air Transport Association – IATA».

La cosa curiosa è questa: sul sito ufficiale iata.org/about/history si legge «founded in Havana, Cuba», ma il nome dell’albergo non viene mai citato. Nei comunicati stampa degli anniversari – nemmeno. La targa in bronzo nel Comedor de Aguiar è uno dei pochi luoghi in cui la stessa IATA indica con precisione dove è nata. E quando si comincia a chiedersi perché l’organizzazione eviti di menzionarlo nelle sedi ufficiali, si apre una storia molto più interessante di quella raccontata nella versione ufficiale.

Perché nacque la IATA

Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale era ormai chiaro che l’aviazione internazionale sarebbe cresciuta rapidamente e che servivano regole comuni. Nel novembre-dicembre del 1944 a Chicago si tenne una grande conferenza intergovernativa, in cui 52 paesi firmarono la Convenzione di Chicago. Quella convenzione istituì l’ICAO – un organismo a livello governativo, responsabile degli standard tecnici, della sicurezza dei voli e dei principi di sovranità dello spazio aereo.

Ma a Chicago rimase irrisolta una questione centrale: l’economia. Chi stabilisce le tariffe tra i paesi? Come si ripartisce il mercato? Quale quota spetta a ciascuna compagnia sulla rotta Londra – New York? Gli americani a Chicago volevano piena libertà – «voliamo dove vogliamo, vendiamo a qualsiasi prezzo». Britannici e australiani chiedevano quote rigide e prezzi fissi. Non si trovò un accordo. La Convenzione di Chicago lasciò la questione aperta.

La IATA nacque proprio per colmare quel vuoto – non a livello governativo, ma a livello delle compagnie aeree stesse. L’obiettivo, detto in breve, era questo: riunire tutti i principali vettori internazionali in un’unica associazione per coordinare tra loro tariffe, orari e condizioni di trasporto, eliminando la concorrenza sul prezzo. Nel linguaggio giuridico degli anni 2020 si chiama cartello. Nel linguaggio del 1945 si chiamava «regolamentazione del mercato».

Dove accadde: Hotel Nacional e la sala Comedor de Aguiar

Il Hotel Nacional de Cuba aprì il 30 dicembre 1930. Fu progettato dallo studio newyorkese McKim, Mead & White – lo stesso che realizzò Penn Station e la Biblioteca Pubblica di Boston. Il finanziamento arrivò dalla National City Bank of New York (oggi Citibank), mentre la gestione era affidata al team del Plaza Hotel di New York. Formalmente è un albergo cubano, ma per capitali e management era un asset americano in terra cubana.

All’epoca della conferenza, nell’aprile del 1945, l’albergo era gestito dalla Kirkeby Hotels Corporation del promotore immobiliare chicagoano Arnold Kirkeby. È un dettaglio rilevante: il libro di Gus Russo «Supermob» (Bloomsbury, 2006) documenta in dettaglio che la società di Kirkeby era intrecciata con la criminalità organizzata – in particolare, il suo Drake Hotel di Chicago viene descritto nelle fonti come «parte di un consorzio controllato da Meyer Lansky». Kirkeby non rilasciò mai dichiarazioni pubbliche e non fu mai incriminato, ma il suo nome compare con regolarità tra le figure del sindacato di Chicago.

Questo non significa che la IATA fosse creata dalla mafia. Significa che l’albergo in cui fu fondata faceva parte dell’infrastruttura economica americana a Cuba – un’infrastruttura con le sue caratteristiche particolari.

Il cortile interno del Hotel Nacional è una galleria ad archi in stile spagnolo. Fu lungo quei corridoi che nell’aprile del 1945 si mossero i delegati di 41 compagnie aeree provenienti da 31 paesi. La sala Comedor de Aguiar, dove fu firmato lo statuto della IATA, è la principale sala da pranzo di rappresentanza dell’albergo. Prende il nome da don Luis José de Aguiar, magistrato civile cubano che si distinse nella difesa dell’Avana durante l’assedio britannico del 1762. La scelta di quella sala fu probabilmente dettata da ragioni pratiche: era l’unico spazio di dimensioni e prestigio adeguati.

Chi organizzò e chi sedeva in sala

Nella fotografia in cornice compaiono cinque nomi. Ognuno ha la sua biografia e il suo ruolo in quell’incontro. Li esamino uno per uno.

John Cobb Cooper Jr. (1887-1967)

L’uomo più influente in sala. Cooper era vicepresidente di Pan American Airways dal 1934 al 1945 e membro del consiglio di amministrazione. Parallelamente fu consigliere della delegazione statunitense alla Conferenza di Chicago del 1944, dove fu istituita l’ICAO, e membro del primo comitato esecutivo della IATA nel 1945. Dal 1946 fino alla morte, nel 1967, lavorò come consulente legale della IATA. L’architettura giuridica dell’organizzazione – statuto, conferenze tariffarie, meccanismo di accordo sui prezzi – è opera sua.

Pan American Airways nel 1945 era la più grande compagnia aerea degli Stati Uniti, dominava le rotte transatlantiche e deteneva pacchetti azionari rilevanti in Cubana de Aviación, Mexicana de Aviación e in una decina di altri vettori latinoamericani. Cessò le operazioni nel 1991 dopo una serie di crisi finanziarie negli anni Ottanta.

Nel 1947 Cooper pubblicò il libro «The Right to Fly». L’University of Chicago Law Review rispose con franchezza:

Tradotto in termini contemporanei: l’uomo che scriveva le regole del settore era al tempo stesso un top manager della più grande compagnia di quel settore. Nel diritto regolatorio si chiama regulatory capture – la cattura del regolatore da parte del settore regolato.

Colonnello Chapa (1890-1972)

Coronel Pedro A. Chapa Quiroga – aviatore militare messicano dell’epoca della Rivoluzione. Tra il 1944 e il 1945 guidò la delegazione del Messico a tre conferenze aeronautiche decisive tenute una dopo l’altra: Chicago (istituzione dell’ICAO), L’Avana (istituzione della IATA), Montréal (prima sessione annuale della IATA).

A L’Avana rappresentava la Compañía Mexicana de Aviación – all’epoca la più grande compagnia aerea dell’America Latina. Fino al 1944 Mexicana apparteneva al 100% a Pan American. Nel 1944 un consorzio messicano guidato da Aarón Sáenz rilevò parte delle azioni, portando la quota di Pan Am al 55%. Formalmente Mexicana diventò messicana, nella sostanza rimase nell’orbita di Pan Am. Chapa la rappresentò a L’Avana. Oggi Mexicana non esiste più: ha cessato i voli nel 2010.

Le fonti cubane non lo ricordano per un motivo semplice: non era cubano. Morì a Cuernavaca nel 1972.

Dott. Gustavo Cuervo Rubio (1890-1978)

Ginecologo cubano di Pinar del Río, politico. Dal 1940 al 1944 fu vicepresidente di Cuba sotto Batista. Dall’ottobre del 1944 fu ministro degli Esteri nel governo di Grau, avversario politico di Batista. Nella fotografia accoglie gli ospiti a nome del governo.

Cuervo Rubio non prese decisioni sostanziali in quella riunione. Il testo dello statuto della IATA era stato preparato nei sei mesi precedenti l’incontro all’Avana – a Washington e Chicago, dai legali di Pan Am guidati da Cooper e dal gruppo cubano di Machado. All’aprile del 1945 era tutto pronto: i delegati all’Avana dovevano solo firmare. Il ministro degli Esteri era presente perché il protocollo lo richiedeva – quando il presidente riceve una delegazione straniera, il ministero degli Esteri è lì.

Presidente Ramón Grau San Martín (1881-1969)

Governò Cuba dall’ottobre del 1944 all’ottobre del 1948. Populista riformista, in gioventù aveva insegnato fisiologia all’Università dell’Avana. Nella fotografia si rivolge ai delegati – il padrone di casa formale del paese che ospita la conferenza.

Il governo Grau compare oggi nei manuali di storia latinoamericana come esempio di corruzione a livello statale. Il ministro dell’Istruzione sotto Grau – José Manuel Alemán – attraverso la struttura BAGA (Bloque Alemán de la Generación del Aire) sottraeva i fondi destinati alle scuole e agli stipendi degli insegnanti. I soldi finivano in immobili a Miami, in aerei, in una squadra di baseball: i Miami Sun Sox, acquistati da Alemán nel 1949. Alla sua morte, nel 1950, il patrimonio personale a Miami fu stimato tra i 60 e i 100 milioni di dollari dell’epoca – circa un miliardo in valori attuali. Denaro letteralmente portato via dal tesoro cubano.

Non esistono prove dirette che Grau abbia ricevuto qualcosa dalla IATA o da Pan American. Ma il contesto complessivo è eloquente: lo statuto della IATA veniva firmato in un paese i cui ministri, di lì a pochi anni, avrebbero trasportato il denaro pubblico a Miami su carrelli.

Luis Machado y Ortega (1899-1979)

Giurista cubano, nel 1923 pubblicò «Legislación Internacional del Aire» – il primo trattato cubano di diritto aeronautico internazionale. Machado era direttore dell’Expreso Aéreo Interamericano – una compagnia di cargo cubana tra i futuri soci fondatori della IATA. Ossia: l’uomo che redigeva lo statuto dell’associazione internazionale dirigeva al tempo stesso una delle compagnie membre di quell’associazione. Oggi l’Expreso Aéreo non esiste più.

Fu proprio Machado, nel dicembre del 1944, durante una riunione di lavoro all’Hotel Carlton di Washington, a proporre ai colleghi di tenere la riunione costitutiva della IATA a L’Avana. Guidò poi la commissione per lo statuto – il testo finale fu elaborato interamente sotto la sua presidenza.

La carriera successiva di Machado mostra come il mondo degli affari aeronautici e la grande burocrazia finanziaria internazionale sappiano sopravvivere a qualsiasi regime. Nel 1946 fu nominato direttore esecutivo della Banca Mondiale per Cuba. Nel 1950 il presidente Prío lo inviò a Washington come ambasciatore di Cuba negli Stati Uniti. Nell’aprile del 1952 Batista rovesciò Prío, e Machado lasciò l’incarico di ambasciatore – ma non lasciò Washington. La Banca Mondiale lo assunse ufficialmente «per questioni speciali relative all’America Latina» – non più come rappresentante di Cuba, ma come esperto regionale della banca stessa. Nel 1954 fu confermato nuovamente direttore esecutivo, questa volta su nomina del governo Batista, ormai riconosciuto ufficialmente dagli Stati Uniti.

Il 1° gennaio 1959 Castro entrò a L’Avana. Batista fuggì. Il nuovo governo castrista non richiamò il burocrate Machado a Washington – nei primi tempi i rivoluzionari erano impegnati a Cuba e le ambasciate all’estero erano l’ultima delle priorità. Nel 1960 Castro nazionalizzò le compagnie petrolifere americane, le banche e gli zuccherifici; gli USA risposero con l’embargo. Nel novembre del 1960 Cuba uscì di fatto dalla Banca Mondiale – smise di versare i contributi e perse il diritto di voto. Machado a quel punto non rappresentava più Cuba formalmente – ma rimase alla Banca. Come esattamente fu regolarizzata la sua posizione nei dieci anni successivi non è chiaro nelle fonti aperte: alcune parlano di «rappresentante di Cuba» per inerzia, altre di dipendente a tutti gli effetti. Probabilmente lavorò come tecnico specializzato in America Latina nell’ambito di uno degli altri gruppi di paesi (constituency) che compongono il consiglio di amministrazione della banca.

Nel 1961 Cuba e gli USA interruppero le relazioni diplomatiche. Nel 1962 ci fu la crisi dei missili. Machado continuò ad andare al lavoro nell’ufficio della banca a Washington. Andò in pensione solo nel 1970, a 71 anni, dopo 16 anni ininterrotti alla direzione. Dopo il pensionamento rimase consulente – per la International Finance Corporation (il ramo d’investimento della Banca Mondiale) e per l’ambasciata dell’Honduras negli USA. Morì nel 1979 a Bethesda, sobborgo di Washington. A Cuba non tornò mai più.

24 ore, due organizzazioni internazionali: IATA e ICAO

La velocità con cui Cuba firmò i documenti aeronautici in quei giorni è significativa. Il giorno dopo lo statuto della IATA, il 20 aprile 1945, Cuervo Rubio ratificò con la stessa mano anche la Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale – il documento costitutivo dell’ICAO, l’altra organizzazione che avrebbe governato i trasporti aerei internazionali. In 24 ore il ministro degli Esteri cubano appose la firma sotto due strutture aeronautiche internazionali. Prima sotto la IATA – il cartello delle compagnie aeree che fissa le tariffe e ripartisce le rotte. Poi sotto la Convenzione di Chicago – la futura ICAO, l’organismo intergovernativo che avrebbe dovuto regolamentare quelle stesse compagnie per conto degli stati. In un solo giorno, lo stato firma un documento con cui cede alle compagnie aeree il diritto di stabilire i prezzi, e subito dopo un documento con cui si impegna a regolamentarle.

41 compagnie aeree da 31 paesi

I numeri non concordano del tutto: la stessa IATA parla di «57 soci fondatori», mentre l’ICAO nella sua cronaca precisa che 41 compagnie aeree da 31 paesi erano fisicamente presenti in sala a L’Avana, e le restanti aderirono nel corso del 1945.

Lufthansa non faceva parte dei fondatori, anche se spesso viene citata per errore. Nel 1945 la compagnia tedesca era stata sciolta; fu ricostituita solo nel 1953. Japan Airlines nel 1945 non esisteva ancora.

L’elenco completo delle compagnie aeree al momento della fondazione della IATA è disponibile solo come immagine d’archivio sul sito della IATA.

L’accordo delle Bermuda: la legalizzazione del cartello

Un cartello funziona solo se lo stato lo riconosce. E quel riconoscimento arrivò. Dieci mesi dopo L’Avana, dal 15 gennaio all’11 febbraio 1946, Stati Uniti e Gran Bretagna si incontrarono alle Bermuda per negoziare i trasporti aerei del dopoguerra. Il documento finale – l’accordo Bermuda I – diventò il modello di riferimento per l’intero sistema mondiale dei trasporti aerei per i decenni successivi.

Nell’allegato all’accordo (Annex II §(b)) c’è una frase esplicita: «Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…». Tradotto dal linguaggio diplomatico: il regolatore aeronautico americano aveva già comunicato la propria intenzione di approvare il meccanismo di accordo sulle tariffe in seno alla IATA. In altri termini, gli stati autorizzarono formalmente le compagnie aeree a concordare i prezzi tra loro.

Il 12 febbraio 1946, pochi giorni dopo, il ministro britannico dell’aviazione Lord Winster si presentò alla Camera dei Lord e disse chiaramente: la IATA è riconosciuta «as a rate-fixing body acting through their various route conferences» – come organo di determinazione delle tariffe tramite conferenze di rotta. Da quel momento la fissazione concertata dei prezzi smise di essere un semplice accordo interno tra vettori e divenne parte legittima del sistema aeronautico internazionale.

La sequenza è lineare: prima l’industria a L’Avana istituisce una struttura con il mandato di fissare le tariffe. Dieci mesi dopo i governi di USA e Gran Bretagna la riconoscono in un trattato interstatale. Il CAB americano garantisce alle conferenze tariffarie della IATA l’immunità antitrust – inizialmente per un anno, dal 1955 a tempo indeterminato. Nel giro di pochi anni la maggior parte dei paesi europei aderisce all’accordo.

Cosa ne fu delle compagnie aeree dei fondatori della IATA

I codici IATA – i designatori a due lettere delle compagnie aeree – sono assegnati dalla IATA stessa. Quando una compagnia chiude, il suo codice viene liberato dopo qualche anno e può essere riassegnato a un nuovo vettore – spesso di un paese completamente diverso e con un modello di business del tutto differente. Così accade che il codice con cui volava il leggendario Boeing 314 Clipper di Pan Am sull’Atlantico nel 1939 oggi compaia sul biglietto in classe economy sulla rotta Karachi – Dubai.

Delle quattro compagnie aeree presenti al tavolo del Hotel Nacional il 19 aprile 1945, solo una è sopravvissuta nella sua forma originale fino a oggi. Ecco cosa è successo alle altre:

La logica della IATA è semplice: il codice è un identificatore tecnico per la fatturazione e la prenotazione, non un monumento storico. Se una compagnia non paga le quote associative per tre anni consecutivi, la IATA libera il codice e lo assegna al successivo richiedente dopo il periodo previsto. Nessuna eccezione per le compagnie storicamente rilevanti.

Guardando la composizione del gruppo riunito nel Hotel Nacional: tre delle quattro compagnie aeree al tavolo appartenevano in qualche forma a Pan American Airways. Cuervo Rubio e Grau firmarono i documenti a nome del paese ospitante. Questo non somiglia a «un’associazione tecnica internazionale», come la IATA si presenta oggi. Somiglia piuttosto a un accordo di Pan American Airways con se stessa, con la partecipazione di tre sue controllate e del governo cubano nelle vesti di notaio. E il dettaglio finale: di questi cinque, solo Cubana de Aviación è rimasta erede diretta dei fondatori della IATA. Pan American, che aveva dato al settore l’intera impalcatura concettuale della IATA, non è arrivata nemmeno al suo 50° anniversario.

Perché la IATA tace sul Hotel Nacional

Torno al punto da cui sono partito. La IATA sa benissimo di essere stata fondata nel Hotel Nacional – la targa in bronzo del 1995 lo documenta. Perché allora oggi su iata.org/en/about/history/ si legge semplicemente «founded in Havana, Cuba», senza che il nome dell’albergo compaia nei discorsi dei direttori generali né nei comunicati degli anniversari?

La spiegazione, a mio avviso, ha più livelli. Dal 28 settembre 2020 il Hotel Nacional figura nella Cuba Prohibited Accommodations List del Dipartimento di Stato americano – il che vieta legalmente alle «persone soggette alla giurisdizione degli USA» di alloggiare o pagare servizi in quell’hotel. La IATA ha sede a Montréal, ma i suoi soci principali – American, Delta, United – sono compagnie americane. Una cena celebrativa nello stile del 2015, quando l’allora direttore generale Tony Tyler organizzò un evento accanto alla targa commemorativa, oggi sarebbe giuridicamente problematica per i partecipanti americani.

A questo si aggiunge il fatto che l’albergo fu nazionalizzato da Castro nel giugno del 1960 (sottratto a InterContinental Hotels – una controllata di Pan Am che nel frattempo aveva acquistato l’edificio da Kirkeby) e che nel dicembre del 1946 ospitò la Havana Conference della mafia, immortalata nel Padrino II. La combinazione di queste associazioni – sanzioni, rivoluzione cubana, mafia – rende il riferimento diretto all’edificio imbarazzante dal punto di vista reputazionale per un’associazione di categoria che rappresenta in prevalenza grandi corporation americane.

La parte cubana osserva un silenzio speculare, per ragioni opposte. L’enciclopedia cubana ECURED data l’evento erroneamente all’«ottobre del 1945». Sul quotidiano di stato «Granma» non è mai comparso alcun articolo commemorativo per il 50°, il 75° o l’80° anniversario della IATA. La storiografia rivoluzionaria non ha alcuna intenzione di celebrare un organismo tecnocratico-borghese i cui ospiti comprendevano un futuro dirigente della Banca Mondiale e l’ex vicepresidente di Batista.

Il silenzio, qui, è una presa di posizione consapevole da entrambe le parti. La targa in bronzo nel Comedor de Aguiar resta uno dei pochi luoghi in cui la localizzazione precisa dell’evento è fissata.

Cosa significa davvero questa storia

Il quadro che emerge dall’insieme dei fatti non trova posto nei narrativi ufficiali né della IATA né della parte cubana. La IATA non nacque come associazione tecnica neutrale, ma come cartello di settore accuratamente costruito dal capitalismo occidentale negli ultimi mesi della Seconda Guerra Mondiale.

La sua architettura giuridica fu scritta da Cooper – allo stesso tempo vicepresidente di Pan Am e avvocato a vita della IATA. Il primo presidente era canadese (una mediazione tra USA e Gran Bretagna). Il primo direttore generale era un funzionario britannico, già capo dell’aviazione civile britannica, che aveva condotto i negoziati delle Bermuda. Il paese ospitante mise a disposizione l’ex vicepresidente di Batista nella veste di ministro degli Esteri e un presidente riformista il cui governo saccheggiava le casse pubbliche. La compagnia ospitante era una controllata di Pan Am. L’albergo ospitante apparteneva a un promotore immobiliare di Chicago con documentati legami con Lansky. URSS e paesi dell’Asse erano assenti.

Dieci mesi dopo, l’accordo delle Bermuda legalizzò le conferenze tariffarie cartellizzate. L’immunità antitrust fu revocata solo nel 2006 – sessant’anni dopo.

Non si tratta di una teoria del complotto – è la storia documentata dell’aviazione del dopoguerra, ricostruibile attraverso fonti primarie, studi accademici sulla regolamentazione antitrust (Louis Schwartz 1954, John Hannigan 1982) e letteratura investigativa (Gus Russo, «Supermob», 2006). Ogni singolo elemento è noto. Ma nel loro insieme compongono una storia in cui l’aviazione corporativa americana, l’élite cubana filoamericana, il sindacato alberghiero di Chicago e la scuola giuridica di Princeton hanno tessuto insieme la struttura che ha governato il trasporto aereo mondiale per i sessant’anni successivi.

Il Hotel Nacional oggi

L’albergo è aperto, e chiunque può entrare a vedere la targa e la fotografia: il Comedor de Aguiar è accessibile liberamente, senza bisogno di essere ospiti dell’hotel. Indirizzo: Calle 21 esquina O, Vedado, L’Avana. La sala si trova nell’edificio principale, verso il lato del lungomare. Il modo più semplice è chiedere al concierge in reception dove si trova il Comedor de Aguiar: il personale sa benissimo dove indirizzare chi è interessato.

Nell’albergo c’è anche una «Hall of Fame» con le fotografie degli ospiti celebri nel corso degli anni – da Winston Churchill ed Ernest Hemingway a Errol Flynn e Ava Gardner. La storia della conferenza della mafia del dicembre 1946 è presente anche quella – a differenza della vicenda della IATA, per l’albergo è parte di una leggenda commercialmente redditizia.

Ho cominciato a scavare in questa storia per pura curiosità – dopo aver visto la targa nel Hotel Nacional. Mi aspettavo di trovare una normale nota storica di contorno. Si è rivelato invece che il racconto ufficiale della IATA e la storia reale divergono su alcuni punti chiave, ed è tutto verificabile nelle fonti aperte. Se avete in programma di essere a L’Avana, vale la pena dedicare 30 minuti al Comedor de Aguiar.

@traveler
· Fondatore di Know.Travel, L’Avana

FAQ

Fonti

Il materiale si basa sulle seguenti fonti primarie e accademiche:

• Pagina ufficiale della storia della IATA: iata.org/en/about/history
• Postal History of ICAO – cronaca dettagliata della creazione della IATA: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
• Washington Post, necrologio di Luis Machado (10 febbraio 1979)
• Wikipedia: John Cobb Cooper – archivi dell’Università di Princeton (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
• Bureau of International Information Programs del Dipartimento di Stato americano – testo dell’accordo di Bermuda del 1946
• Hansard, atti della Camera dei Lord del 12 febbraio 1946 – discorso di Lord Winster
• Gus Russo, «Supermob» (Bloomsbury, 2006) – storia della Kirkeby Hotels e i legami con la criminalità organizzata
• S. Ehrlich, «Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944-1951», ASCE Cuba Database
• Louis B. Schwartz, studio accademico del 1954 sull’immunità antitrust delle conferenze tariffarie della IATA
• John Hannigan, «International Air Transport Association as a World Aviation Cartel», 1982
• Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
• Aviation Week, reportage fotografico di Tony Tyler al Hotel Nacional, 25 novembre 2015
• Osservazione diretta dell’autore al Hotel Nacional de Cuba