Historia IATA: kto rządzi światowym lotnictwem i co ma do tego Kuba?

Kiedy byłem na Kubie, w Hawanie, wszedłem do Hotel Nacional de Cuba – tego słynnego hotelu na wzgórzu nad Maleconem, który najczęściej wspomina się w kontekście mafijnej konferencji Lansky’ego i Luciano w grudniu 1946 roku. W korytarzu prowadzącym do sali Comedor de Aguiar zobaczyłem na ścianie brązową tablicę i oprawione zdjęcie. Tablicę umieściła sama IATA w 1995 roku, z okazji 50-lecia organizacji.

Treść tablicy: „19 kwietnia 1945 roku w Hotel Nacional, Hawana, Kuba, założono Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych – IATA”.

Ciekawa rzecz: na oficjalnej stronie iata.org/about/history widnieje „founded in Havana, Cuba”, ale nazwa hotelu nie pojawia się ani słowem. Nie ma jej też w jubileuszowych komunikatach prasowych. Brązowa tablica w Comedor de Aguiar to jedno z niewielu miejsc, gdzie sama IATA utrwaliła konkretne miejsce swoich narodzin. Kiedy zacząłem drążyć, dlaczego organizacja przemilcza ten fakt w oficjalnych przekazach, okazało się, że kryje się za tym historia o wiele ciekawsza niż wersja oficjalna.

Po co w ogóle była potrzebna IATA

Pod koniec II wojny światowej było oczywiste, że lotnictwo międzynarodowe będzie się szybko rozwijać i potrzebne są wspólne zasady. W listopadzie i grudniu 1944 roku w Chicago odbyła się duża konferencja międzyrządowa, na której 52 państwa podpisały konwencję chicagowską. Powołała ona ICAO – organ na poziomie rządów, odpowiedzialny za standardy techniczne, bezpieczeństwo lotów i zasady suwerenności przestrzeni powietrznej.

W Chicago pozostała jednak jedna duża nierozwiązana kwestia: ekonomika. Kto i jak ustala taryfy między krajami? Jak dzielić rynek? Jaki udział na trasie Londyn – Nowy Jork przypada każdemu przewoźnikowi? Amerykanie w Chicago nalegali na pełną swobodę – „latamy gdzie chcemy, sprzedajemy po dowolnej cenie”. Brytyjczycy i Australijczycy żądali sztywnych kwot i stałych cen. Nie udało się dojść do porozumienia. Konwencja chicagowska ominęła ten temat.

IATA powstała właśnie po to, by tę lukę wypełnić – ale nie na poziomie rządów, lecz samych linii lotniczych. Krótko mówiąc, cel był następujący: zebrać wszystkich kluczowych przewoźników międzynarodowych w jednym zrzeszeniu, żeby uzgadniali między sobą taryfy, rozkłady i warunki przewozu – bez konkurowania ceną. Językiem prawnym lat dwudziestych XXI wieku to się nazywa kartel. Językiem roku 1945 – „porządkowanie rynku”.

Gdzie to się stało – Hotel Nacional i sala Comedor de Aguiar

Hotel Nacional de Cuba otworzył się 30 grudnia 1930 roku. Zaprojektowało go nowojorskie biuro McKim, Mead & White – to samo, które wybudowało Penn Station i Bibliotekę Publiczną w Bostonie. Finansowanie zapewnił National City Bank of New York (dzisiejszy Citibank), a zarządzał hotelem zespół z nowojorskiego Plaza Hotel. To formalnie kubański hotel, ale z punktu widzenia kapitału i zarządzania – amerykański aktyw na kubańskiej ziemi.

W czasie konferencji w kwietniu 1945 roku hotelem zarządzała Kirkeby Hotels Corporation chicagowskiego dewelopera Arnolda Kirkeby’ego. To istotny szczegół: śledcza książka Gusa Russo „Supermob” (Bloomsbury, 2006) szczegółowo dokumentuje, że firma Kirkeby’ego była powiązana ze zorganizowaną przestępczością – jego flagowy Drake Hotel w Chicago opisywany jest w źródłach jako „część konsorcjum kontrolowanego przez Meyera Lansky’ego”. Sam Kirkeby nigdy nie złożył zeznań publicznych i nie był oskarżony, ale jego nazwisko regularnie pojawia się obok postaci chicagowskiego syndykatu.

Nie oznacza to, że IATA założyła mafia. Oznacza to, że hotel, w którym ją zakładano, był w kwietniu 1945 roku częścią amerykańskiej infrastruktury biznesowej na Kubie – a ta infrastruktura miała swoje osobliwości.

Wewnętrzny dziedziniec Hotel Nacional – arkadowa galeria w stylu hiszpańskim. Takimi korytarzami w kwietniu 1945 roku chodzili delegaci 41 linii lotniczych z 31 krajów. Sala Comedor de Aguiar, w której podpisano statut IATA, to główna reprezentacyjna jadalnia hotelu. Nazwa pochodzi od don Luisa José de Aguiara, kubańskiego magistratu miejskiego, który wyróżnił się podczas brytyjskiego oblężenia Hawany w 1762 roku. Wybór tej sali był najprawdopodobniej podyktowany względami praktycznymi: była to jedyna sala odpowiednio duża i reprezentacyjna.

Kto to zorganizował i kto siedział na sali

Na oprawionym zdjęciu podpisano pięć nazwisk. Każda z tych osób ma swoją biografię i swoją rolę na tym spotkaniu. Omówię je po kolei.

John Cobb Cooper Jr. (1887-1967)

Najbardziej wpływowy człowiek na sali. Cooper był wiceprezesem Pan American Airways w latach 1934-1945 i członkiem jej rady dyrektorów. Równolegle – doradcą delegacji USA na konferencji chicagowskiej w 1944 roku, gdzie powołano ICAO, i członkiem pierwszego komitetu wykonawczego IATA w 1945 roku. Od 1946 roku aż do śmierci w 1967 roku pełnił funkcję radcy prawnego IATA. Architekturę prawną IATA – statut, konferencje taryfowe, mechanizm uzgadniania cen – napisał osobiście.

Pan American Airways w 1945 roku była największą linią lotniczą w USA, dominowała na trasach transatlantyckich i posiadała znaczące pakiety akcji w Cubana de Aviación, Mexicana de Aviación i kilkunastu innych latynoamerykańskich przewoźnikach. Linie zakończyły działalność w 1991 roku po serii kryzysów finansowych lat 80.

W 1947 roku Cooper wydał książkę „The Right to Fly”. Recenzent z „University of Chicago Law Review” skomentował bez ogródek:

Mówiąc współczesnym językiem – człowiek projektujący zasady całej branży był jednocześnie członkiem kierownictwa największej firmy w tej branży. W teorii regulacji nazywa się to regulatory capture – zawłaszczeniem regulatora przez regulowaną branżę.

Pułkownik Chapa (1890-1972)

Coronel Pedro A. Chapa Quiroga – meksykański pilot wojskowy z czasów rewolucji. W latach 1944-1945 stał na czele delegacji Meksyku na trzech kolejnych kluczowych konferencjach lotniczych: w Chicago (powołanie ICAO), w Hawanie (powołanie IATA) i w Montrealu (pierwsza doroczna sesja IATA).

W Hawanie reprezentował Compañía Mexicana de Aviación – wówczas największą linię lotniczą Ameryki Łacińskiej. Do 1944 roku Mexicana w 100% należała do Pan American. W 1944 roku meksykańskie konsorcjum pod wodzą Aarona Sáenza wykupiło część akcji i udział Pan Am spadł do 55%. Formalnie Mexicana stała się meksykańska, faktycznie pozostała w orbicie Pan Am. Chapa reprezentował ją w Hawanie. Mexicana nie lata dziś – zawiesiła operacje w 2010 roku.

Kubańskie źródła go „nie pamiętają” z prostego powodu – nie był Kubańczykiem. Zmarł w Cuernavace w 1972 roku.

Dr Gustavo Cuervo Rubio (1890-1978)

Kubański ginekolog z Pinar del Río, polityk. W latach 1940-1944 był wiceprezydentem Kuby za rządów Batisty. Od października 1944 roku – minister spraw zagranicznych w rządzie Graua, politycznego przeciwnika Batisty. Na zdjęciu przyjmuje gości w imieniu rządu.

W rzeczywistości Cuervo Rubio nie podejmował na tym spotkaniu żadnych merytorycznych decyzji. Tekst statutu IATA był przygotowywany przez pół roku przed Hawaną – w Waszyngtonie i Chicago, przez prawników Pan American pod kierownictwem Coopera oraz kubański zespół Machado. Do kwietnia 1945 roku wszystko było gotowe, a delegatom w Hawanie pozostało już tylko podpisać. Minister spraw zagranicznych był na spotkaniu dlatego, że protokół wymaga – gdy prezydent przyjmuje zagraniczną delegację, obok stoi szef MSZ.

Prezydent Ramón Grau San Martín (1881-1969)

Rządził Kubą od października 1944 do października 1948 roku. Reformistyczny populista, w młodości wykładał fizjologię na Uniwersytecie Hawańskim. Na zdjęciu przemawia do delegatów – formalny gospodarz kraju, w którym odbywa się konferencja.

Rząd Graua jest dziś przywoływany w podręcznikach historii Ameryki Łacińskiej jako przykład korupcji na szczeblu państwowym. Minister edukacji za Graua – José Manuel Alemán – za pośrednictwem struktury BAGA (Bloque Alemán de la Generación del Aire) defraudował celowe opłaty na szkoły i pensje nauczycieli. Pieniądze szły na zakup nieruchomości w Miami, samoloty i drużynę baseballową „Miami Sun Sox”, którą Alemán kupił w 1949 roku. W chwili śmierci w 1950 roku jego osobisty majątek w Miami szacowano na 60-100 milionów ówczesnych dolarów – czyli mniej więcej miliard w dzisiejszych cenach. Pieniądze zostały dosłownie wyprowadzone z kubańskiego skarbca.

Nie znaleziono bezpośrednich dowodów na to, że Grau osobiście otrzymał cokolwiek od IATA lub od Pan American. Ale ogólny kontekst mówi sam za siebie: statut IATA podpisywano w kraju, którego ministrowie kilka lat później otwarcie wyjeżdżali do Miami z wózkami pełnymi gotówki.

Luis Machado y Ortega (1899-1979)

Kubański prawnik, w 1923 roku opublikował „Legislación Internacional del Aire” – pierwszy kubański traktat o międzynarodowym prawie lotniczym. Machado był dyrektorem Expreso Aéreo Interamericano – kubańskiej linii cargo, która znalazła się wśród przyszłych założycieli IATA. Człowiek piszący statut międzynarodowego zrzeszenia kierował jednocześnie jedną z firm-członków tego zrzeszenia. Dziś Expreso Aéreo już nie istnieje.

To właśnie Machado w grudniu 1944 roku, na roboczym spotkaniu w waszyngtońskim hotelu Carlton, zaproponował kolegom, by zebranie założycielskie IATA odbyło się w Hawanie. On też przewodniczył komisji statutowej – czyli cały tekst końcowy powstawał pod jego kierownictwem.

Dalsza kariera Machado pokazuje, jak biznes lotniczy i wielka międzynarodowa biurokracja finansowa funkcjonują ponad wszelkimi reżimami. W 1946 roku mianowano go dyrektorem wykonawczym Banku Światowego z ramienia Kuby. W 1950 roku prezydent Prío wysłał go do Waszyngtonu jako ambasadora Kuby w USA. W kwietniu 1952 roku Batista obalił Prío i Machado odszedł ze stanowiska ambasadora – ale z Waszyngtonu nie wyjechał. Bank Światowy natychmiast zatrudnił go oficjalnie „do pracy nad szczególnymi zagadnieniami Ameryki Łacińskiej” – tym razem pracował już nie w imieniu Kuby, lecz dla samego banku jako regionalny ekspert. W 1954 roku mianowano go ponownie dyrektorem wykonawczym, tym razem z ramienia rządu Batisty, który do tego momentu był już oficjalnie uznany przez USA.

1 stycznia 1959 roku na Kubie nastąpił przewrót – Castro wkroczył do Hawany. Batista uciekł. Nowy rząd Castro nie odwołał biurokraty Machado z Waszyngtonu – rewolucjoniści mieli początkowo ręce pełne roboty na Kubie i do placówek zagranicznych nie sięgali. W 1960 roku Castro znacjonalizował amerykańskie firmy naftowe, banki i cukrownie, USA w odpowiedzi nałożyły embargo. W listopadzie 1960 roku Kuba faktycznie wyszła z Banku Światowego – przestała płacić składki i utraciła prawo głosu. Machado po tym fakcie formalnie nie reprezentował już Kuby – ale w banku pozostał. Jak dokładnie jego status był uregulowany przez następną dekadę, nie wynika jasno z ogólnodostępnych źródeł: jedne mówią o „przedstawicielu Kuby” z inercji, inne o pracowniku etatowym. Najprawdopodobniej pracował jako specjalista techniczny ds. Ameryki Łacińskiej w jednej z innych latynoamerykańskich grup krajów tworzących radę dyrektorów banku.

W 1961 roku Kuba i USA zerwały stosunki dyplomatyczne. W 1962 roku był kryzys kubański. Machado przez cały ten czas chodził do pracy w biurze banku w Waszyngtonie. Na emeryturę odszedł dopiero w 1970 roku, w wieku 71 lat, po 16 latach nieprzerwanej pracy na stanowisku dyrektora. Po przejściu na emeryturę pozostał doradcą – International Finance Corporation (inwestycyjnego ramienia Banku Światowego) i ambasady Hondurasu w USA. Zmarł w 1979 roku w Bethesdzie, na przedmieściach Waszyngtonu. Na Kubę już nie wrócił.

Dwie organizacje międzynarodowe w 24 godziny – IATA i ICAO

Tempo, w jakim Kuba podpisywała wówczas dokumenty lotnicze, mówi samo za siebie. Dzień po statucie IATA, 20 kwietnia 1945 roku, Cuervo Rubio tą samą ręką ratyfikował konwencję chicagowską o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – akt założycielski ICAO, kolejnej organizacji zarządzającej międzynarodowym ruchem lotniczym. W ciągu 24 godzin kubański minister spraw zagranicznych złożył podpis pod dwiema międzynarodowymi strukturami lotniczymi jednocześnie. Najpierw pod IATA – kartelem samych linii lotniczych ustalającym taryfy i rozdzielającym trasy. Potem pod konwencją chicagowską – przyszłym ICAO, organizacją międzyrządową, która miała regulować te same linie lotnicze w imieniu państw. Innymi słowy: jednego dnia państwo podpisało dokument, w którym oddaje liniom lotniczym prawo do samodzielnego ustalania cen, i zaraz potem dokument, w którym obiecuje je za to regulować.

41 linii lotniczych z 31 krajów

Liczby są rozbieżne: sama IATA pisze „57 założycieli”, ICAO w swojej kronice precyzuje, że fizycznie na sali zasiadali przedstawiciele 41 linii lotniczych z 31 krajów, a pozostałe dołączyły w ciągu 1945 roku.

Lufthansa nie znalazła się wśród założycieli, choć bywa błędnie wymieniana. W 1945 roku niemiecka linia została rozwiązana, wznowiono ją dopiero w 1953 roku. Japan Airlines w 1945 roku w ogóle jeszcze nie istniała.

Pełna lista linii lotniczych na moment założenia IATA opublikowana jest wyłącznie w formie archiwalnego obrazu na stronie IATA.

Porozumienie bermudzkie – legalizacja kartelu

Kartel działa tylko wtedy, gdy uznaje go państwo. I takie uznanie nastąpiło. Dziesięć miesięcy po Hawanie, od 15 stycznia do 11 lutego 1946 roku, USA i Wielka Brytania prowadziły na Bermudach negocjacje w sprawie powojennego transportu lotniczego. Wynikowy dokument – porozumienie Bermuda I – stał się szablonem dla całego światowego systemu połączeń lotniczych na kolejne dziesięciolecia.

W załączniku do porozumienia (Annex II §(b)) znalazło się bezpośrednie sformułowanie: „Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…”. Tłumacząc z języka dyplomatycznego – amerykański organ regulacyjny lotnictwa z góry ogłosił, że zatwierdzi mechanizm uzgadniania taryf w ramach IATA. Państwa oficjalnie pozwoliły liniom lotniczym dogadywać się między sobą w sprawie cen.

Kilka dni później, 12 lutego 1946 roku, brytyjski minister lotnictwa lord Winster wystąpił w Izbie Lordów i powiedział wprost: IATA jest uznawana „as a rate-fixing body acting through their various route conferences” – za organ ustalający taryfy za pośrednictwem konferencji trasowych. Od tego momentu zmowa cenowa przestała być tylko wewnętrznym porozumieniem przewoźników i stała się legalną częścią międzynarodowego systemu lotniczego.

Chronologia jest spójna: najpierw branża w Hawanie powołała strukturę z mandatem do ustalania taryf. Dziesięć miesięcy później rządy USA i Wielkiej Brytanii uznały tę strukturę w traktacie międzyrządowym. CAB w USA przyznał konferencjom taryfowym IATA immunitet antymonopolowy – początkowo na rok, od 1955 roku bezterminowo. W kolejnych latach do porozumienia przystąpiła większość krajów europejskich.

Co stało się z liniami lotniczymi uczestników, którzy założyli IATA

Kody IATA (dwuliterowe oznaczenia linii lotniczych) przyznaje sama IATA. Gdy linia kończy działalność, jej kod po kilku latach jest zwalniany i może zostać przydzielony nowemu przewoźnikowi – często z zupełnie innego kraju i z zupełnie innym biznesem. W ten sposób kod, pod którym Pan Am latał legendarnym Boeingiem 314 Clipper przez Atlantyk w 1939 roku, dziś trafia na bilet klasy ekonomicznej na trasie Karaczi – Dubaj.

Spośród czterech linii lotniczych reprezentowanych przy stole w Hotel Nacional 19 kwietnia 1945 roku, do dziś w pierwotnej formie przetrwała tylko jedna. Oto co stało się z pozostałymi:

Logika IATA jest prosta – kod to techniczny identyfikator do rozliczeń i rezerwacji, nie pomnik historii. Jeśli firma nie płaci składek przez trzy lata z rzędu, IATA zwalnia kod i po upływie wymaganego okresu przydziela go kolejnemu chętnemu. Żadnych wyjątków dla historycznie znaczących linii nie ma.

Patrząc na piątkę w Hotel Nacional jako całość – trzy z czterech linii lotniczych przy stole były powiązane z Pan American Airways. Cuervo Rubio i Grau podpisali dokumenty w imieniu przyjmującego kraju. To nie przypomina „międzynarodowego zrzeszenia technicznego”, za jakie IATA się dziś podaje. To bardziej wygląda na umowę Pan American Airways z samą sobą, przy udziale trzech spółek zależnych i kubańskiego rządu w roli notariusza. I finałowy akcent – z tej piątki tylko Cubana de Aviación pozostała bezpośrednim instytucjonalnym spadkobiercą założycieli IATA. Pan American, która podarowała branży samą koncepcję IATA, nie dożyła nawet jej 50-lecia.

Dlaczego IATA milczy o Hotel Nacional

Wróćmy do zagadki, od której zacząłem. Sama IATA wie, że założono ją w Hotel Nacional – brązowa tablica z 1995 roku to dokumentuje. Dlaczego więc dziś na iata.org/en/about/history/ widnieje tylko „founded in Havana, Cuba”, a nazwa hotelu nie pojawia się ani w przemówieniach dyrektorów generalnych, ani w jubileuszowych komunikatach prasowych?

Wyjaśnienie jest, moim zdaniem, wielowarstwowe. Hotel Nacional od 28 września 2020 roku figuruje na Cuba Prohibited Accommodations List Departamentu Stanu USA – co prawnie zakazuje „osobom podlegającym jurysdykcji USA” zamieszkiwania tam lub opłacania pobytu. IATA ma siedzibę w Montrealu, ale jej największymi członkami są American, Delta i United – czyli firmy amerykańskie. Jubileuszowa kolacja w stylu tej, którą ówczesny dyrektor generalny IATA Tony Tyler wyprawił przy tablicy pamiątkowej w 2015 roku, byłaby dziś dla uczestników z USA prawnie problematyczna.

Do tego: hotel został znacjonalizowany przez Castro w czerwcu 1960 roku (przejęty od InterContinental Hotels – spółki zależnej Pan Am, która do tego czasu kupiła budynek od Kirkeby’ego), a w grudniu 1946 roku stał się miejscem mafijnej Havana Conference, uwiecznionej w „Ojcu Chrzestnym II”. Zestawienie tych skojarzeń – sankcje, rewolucja kubańska, mafia – sprawia, że bezpośrednie powołanie się na ten budynek jest wizerunkowo niewygodne dla zrzeszenia branżowego reprezentującego głównie korporacje amerykańskie.

Strona kubańska zachowuje lustrzane milczenie z dokładnie przeciwnych powodów. Kubańska encyklopedia ECURED błędnie datuje wydarzenie na „październik 1945 roku”. Ani jedna jubileuszowa publikacja w państwowej gazecie „Granma” – ani na 50-, 75-, ani na 80-lecie IATA – nie ukazała się. Rewolucyjna historiografia nie zamierza sławić burżuazyjno-technokratycznego dziecka, którego gośćmi byli przyszły bankier Banku Światowego i były wiceprezydent Batisty.

Milczenie to przemyślana postawa obu stron. Brązowa tablica w sali Comedor de Aguiar pozostaje jednym z niewielu miejsc, gdzie utrwalono dokładną lokalizację tego wydarzenia.

Co ta historia naprawdę oznacza

Suma faktów tworzy obraz, który nie mieści się w oficjalnych narracjach ani IATA, ani strony kubańskiej. IATA nie urodziła się jako neutralne zrzeszenie techniczne, lecz jako starannie zaprojektowany kartel branżowy zachodniego kapitalizmu w ostatnich tygodniach II wojny światowej.

Jej architekturę prawną pisał Cooper – jednocześnie wiceprezes Pan Am i dożywotni radca prawny IATA. Pierwszym prezydentem był Kanadyjczyk (kompromis między USA a Wielką Brytanią). Pierwszym dyrektorem generalnym – brytyjski urzędnik państwowy, wcześniej szef brytyjskiego lotnictwa cywilnego, który prowadził negocjacje bermudzkie. Kraj przyjmujący wystawił byłego wiceprezydenta Batisty w roli ministra spraw zagranicznych i prezydenta-reformatora, którego rząd okradał skarb państwa. Linia przyjmująca była spółką zależną Pan Am. Hotel przyjmujący należał do chicagowskiego dewelopera z udokumentowanymi powiązaniami z Lanskym. ZSRR i państwa osi były nieobecne.

Dziesięć miesięcy później porozumienie bermudzkie zalegalizowało kartellowe konferencje taryfowe. Immunitet antymonopolowy cofnięto dopiero w 2006 roku – 60 lat po Bermudach.

To nie jest „teoria spiskowa” – to udokumentowana historia powojennego lotnictwa, którą można prześledzić w źródłach pierwotnych, pracach akademickich poświęconych regulacji antymonopolowej (Luis Schwartz 1954, John Hannigan 1982) i literaturze śledczej (Gus Russo „Supermob”, 2006). Każdy element z osobna jest znany. Ale razem składają się w historię, w której amerykańskie lotnictwo korporacyjne, kubańska elita proamerykańska, chicagowski syndykat hotelowy i szkoła prawnicza w Princeton wspólnie utkały strukturę regulującą globalny transport lotniczy przez następne sześćdziesiąt lat.

Hotel Nacional dziś

Hotel działa, a tablice i zdjęcie może obejrzeć każdy – do Comedor de Aguiar wstęp jest wolny, nie trzeba być gościem hotelowym. Adres: Calle 21 esquina O, Vedado, Hawana. Sala znajduje się w głównym budynku, bliżej nabrzeża. Najprościej – zapytać konsjera w lobby, gdzie jest Comedor de Aguiar; personel dobrze wie, kogo tam skierować.

W hotelu jest też „Sala Sławy” (Hall of Fame) ze zdjęciami słynnych gości z różnych lat – od Winstona Churchilla i Ernesta Hemingwaya po Errola Flynna i Avę Gardner. Historia mafijnej konferencji z grudnia 1946 roku jest tam również przedstawiona – w przeciwieństwie do historii IATA, dla hotelu to część komercyjnie atrakcyjnej legendy.

Zacząłem drążyć ten temat z czystej ciekawości – po tym, jak zobaczyłem tablicę w Hotel Nacional. Myślałem, że znajdę standardową historyczną notkę. Okazało się, że oficjalna narracja IATA i rzeczywista historia rozchodzą się w kilku kluczowych miejscach, co widać na podstawie ogólnodostępnych źródeł. Jeśli planujesz pobyt w Hawanie – poświęć 30 minut na Comedor de Aguiar, warto.

@traveler
· Założyciel Know.Travel, Hawana

FAQ

Źródła

Materiał oparty jest na następujących źródłach pierwotnych i akademickich:

• Oficjalna strona historii IATA: iata.org/en/about/history
• Postal History of ICAO – szczegółowa kronika powstania IATA: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
• Nekrolog Luisa Machado w „Washington Post” (10 lutego 1979)
• Wikipedia: John Cobb Cooper – archiwa Uniwersytetu Princeton (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
• Bureau of International Information Programs Departamentu Stanu USA – tekst Bermuda Agreement z 1946 roku
• Hansard, protokoły Izby Lordów z 12 lutego 1946 roku – przemówienie lorda Winstera
• Gus Russo, „Supermob” (Bloomsbury, 2006) – historia Kirkeby Hotels i powiązania ze zorganizowaną przestępczością
• S. Ehrlich, „Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944-1951″, ASCE Cuba Database
• Luis B. Schwartz, praca akademicka z 1954 roku o immunitecie antymonopolowym konferencji taryfowych IATA
• John Hannigan, „International Air Transport Association as a World Aviation Cartel”, 1982
• Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
• Aviation Week, reportaż fotograficzny Tony’ego Tylera w Hotel Nacional, 25 listopada 2015 roku
• Własna obserwacja autora w Hotel Nacional de Cuba