История IATA: Кто управляет авиасообщением и при чем здесь Куба?
Когда я был на Кубе в Гаване, я зашёл в Hotel Nacional de Cuba – тот самый знаменитый отель на холме над набережной Малекон, который чаще всего вспоминают в связи с мафиозной конференцией Лански и Лучано в декабре 1946-го. В коридоре, который ведёт в зал Comedor de Aguiar, я увидел на стене бронзовую табличку и фотографию в рамке. Табличка была установлена самой IATA в 1995 году, к 50-летию организации.
Текст на табличке: «19 апреля 1945 года в Hotel Nacional, Гавана, Куба, была основана Международная ассоциация воздушного транспорта – IATA».
Любопытно вот что: на официальном сайте iata.org/about/history написано «founded in Havana, Cuba», но название отеля не упоминается. В пресс-релизах юбилеев – тоже не упоминается. Бронзовая доска в Comedor de Aguiar – один из немногих мест, где сама IATA фиксирует конкретное место своего рождения. И когда начинаешь разбираться, почему она об этом молчит на парадных поверхностях, открывается история, которая существенно интереснее официальной версии.
Зачем вообще нужна была IATA
К концу Второй мировой войны стало очевидно, что международная авиация будет расти быстро и нужны общие правила. В ноябре-декабре 1944 года в Чикаго прошла большая межгосударственная конференция, на которой 52 страны подписали Чикагскую конвенцию. Она создала ICAO – регулятор уровня правительств, отвечающий за технические стандарты, безопасность полётов и принципы суверенитета воздушного пространства.
Но в Чикаго осталась нерешённой одна большая дыра: экономика. Кто и как устанавливает тарифы между странами? Как делят рынок? Какую долю получает каждая авиакомпания на маршруте Лондон – Нью-Йорк? Американцы в Чикаго настаивали на полной свободе – «летаем куда хотим, продаём по любой цене». Британцы и австралийцы требовали жёсткого квотирования и фиксированных цен. Договориться не смогли. Чикагская конвенция эту тему обошла.
IATA создавалась ровно для того, чтобы заполнить эту дыру – но не на уровне правительств, а на уровне самих авиакомпаний. Если коротко, цель была такая: собрать всех ключевых международных перевозчиков в одну ассоциацию, чтобы они согласовывали тарифы, расписания и условия перевозки между собой, без конкуренции по цене. По юридическому языку 2020-х это называется картель. По языку 1945-го – «упорядочение рынка».
Картель – соглашение между конкурентами не конкурировать друг с другом по цене и условиям. В большинстве отраслей картели запрещены антимонопольным законодательством. Но в авиации послевоенного периода тарифные конференции IATA получили специальный иммунитет от антимонопольного преследования – сначала в США (Civil Aeronautics Board одобрил их в 1945-м, бессрочно с 1955-го), потом в большинстве европейских стран. Этот иммунитет действовал до 2006 года, когда Министерство юстиции США его окончательно отозвало.
Где это произошло – Hotel Nacional и зал Comedor de Aguiar
Hotel Nacional de Cuba открылся 30 декабря 1930 года. Спроектировало его нью-йоркское бюро McKim, Mead & White – то самое, которое строило Penn Station и Бостонскую публичную библиотеку. Деньги дал National City Bank of New York (нынешний Citibank), управляла отелем команда нью-йоркского Plaza Hotel. Это формально кубинский отель, но по происхождению капитала и менеджменту – американский актив на кубинской земле.
На момент конференции в апреле 1945 года отелем управляла Kirkeby Hotels Corporation чикагского девелопера Арнольда Кёрки. Это важная деталь: исследование Гаса Руссо «Supermob» (Bloomsbury, 2006) подробно документирует, что компания Кёрки была переплетена с организованной преступностью – в частности, его флагманский Drake Hotel в Чикаго описан в источниках как «часть консорциума, контролируемого Майером Лански». Сам Кёрки никогда не давал публичных показаний и не был обвинён, но его имя в ряду фигур чикагского синдиката встречается регулярно.
Это не означает, что IATA создавалась мафией. Это означает, что отель, в котором её создавали, в апреле 1945-го был частью американской бизнес-инфраструктуры на Кубе – и эта инфраструктура имела свои особенности.
Внутренний двор Hotel Nacional – арочная галерея в испанском стиле. По таким коридорам в апреле 1945 года ходили делегаты 41 авиакомпании из 31 страны. Зал Comedor de Aguiar, в котором подписали устав IATA, – главная парадная столовая отеля. Назван в честь дона Луиса Хосе де Агиара, кубинского городского магистрата, отличившегося при обороне Гаваны во время британской осады 1762 года. Для конференции выбрали его, скорее всего, по практической причине: он был единственным залом подходящего размера и престижа.
Кто организовал и кто сидел в зале
На фотографии в рамке подписаны пять имён. У каждого своя биография и своя роль на этой встрече. Разберём по порядку.
Джон Кобб Купер-младший (1887-1967)
Самый влиятельный человек в зале. Купер был вице-президентом Pan American Airways в 1934-1945 годах и членом её совета директоров. Параллельно – советником делегации США на Чикагской конференции 1944 года, где учредили ICAO, и членом первого исполнительного комитета IATA в 1945-м. С 1946 года и до самой смерти в 1967-м работал юридическим советником IATA. Юридическую архитектуру IATA – устав, тарифные конференции, механизм согласования цен – написал лично он.
Pan American Airways к 1945 году была крупнейшей авиакомпанией США, доминировала на трансатлантических маршрутах и владела крупными пакетами акций в Cubana de Aviación, Mexicana de Aviación и десятке других латиноамериканских перевозчиков. Прекратила работу в 1991-м после серии финансовых кризисов 1980-х.
В 1947 году Купер выпустил книгу «The Right to Fly». Обозреватель University of Chicago Law Review откликнулся прямо:
— рецензия в University of Chicago Law Review, 1948
Если переводить на современный язык – человек, проектировавший правила отрасли, был топ-менеджером крупнейшей компании в этой же отрасли. В регулировании это называется regulatory capture – захват регулятора регулируемой отраслью.
Полковник Чапа (1890-1972)
Coronel Pedro A. Chapa Quiroga – мексиканский военный лётчик времён Революции. В 1944-1945 годах возглавлял делегацию Мексики на трёх ключевых авиационных конференциях подряд: Чикаго (учреждение ICAO), Гавана (учреждение IATA), Монреаль (первая ежегодная сессия IATA).
В Гаване представлял Compañía Mexicana de Aviación – на тот момент крупнейшую авиакомпанию Латинской Америки. До 1944 года Mexicana на 100% принадлежала Pan American. В 1944-м мексиканский консорциум во главе с Аароном Саэнсом выкупил часть акций, и доля Pan Am упала до 55%. То есть формально Mexicana стала мексиканской, фактически осталась в орбите Pan Am. Чапа представлял её в Гаване. Сегодня Mexicana не работает – прекратила полёты в 2010 году.
Кубинские источники его «не помнят» по простой причине – он не был кубинцем. Умер в Куэрнаваке в 1972-м.
Доктор Густаво Куэрво Рубио (1890-1978)
Кубинский гинеколог из Пинар-дель-Рио, политик. С 1940 по 1944 год был вице-президентом Кубы при Батисте. С октября 1944-го – министр иностранных дел в правительстве Грау, политического противника Батисты. На фотографии он принимает гостей от имени правительства.
Реальных решений Куэрво Рубио на этой встрече не принимал. Текст устава IATA готовился полгода до Гаваны – в Вашингтоне и Чикаго, юристами Pan American во главе с Куппером и кубинской командой Мачадо. К апрелю 1945-го всё было готово, делегатам в Гаване оставалось только подписать. Министр иностранных дел был на встрече потому, что протокол требует – когда президент принимает иностранную делегацию, рядом стоит МИД.
Президент Рамон Грау Сан-Мартин (1881-1969)
Правил Кубой с октября 1944 по октябрь 1948 года. Реформистский популист, в молодости преподавал физиологию в Гаванском университете. На фотографии обращается к делегатам – формальный хозяин страны, в которой проходит конференция.
Правительство Грау сегодня в учебниках истории Латинской Америки приводят как пример коррупции на государственном уровне. Министр образования при Грау – Хосе Мануэль Алеман – через структуру BAGA (Bloque Alemán de la Generación del Aire) разворовывал целевые сборы на школы и зарплаты учителей. Деньги уходили на покупку недвижимости в Майами, на самолёты, на бейсбольную команду «Майами Сан Сокс», которую Алеман купил в 1949-м. К его смерти в 1950-м в Майами личное состояние оценивалось в 60-100 миллионов долларов того времени – примерно миллиард в нынешних деньгах. Деньги были буквально вывезены из казначейства Кубы.
Прямых доказательств того, что Грау лично получил что-то от IATA или от Pan American, не найдено. Но общий контекст говорит сам за себя: устав IATA подписывался в стране, министры которой через несколько лет открыто ездили на тележках с деньгами в Майами.
Луис Мачадо-и-Ортега (1899-1979)
Кубинский юрист, в 1923 году опубликовал «Legislación Internacional del Aire» – первый кубинский трактат по международному воздушному праву. Мачадо был директором Expreso Aéreo Interamericano – кубинской грузовой авиакомпании, которая входила в число будущих учредителей IATA. То есть человек, писавший устав международной ассоциации, одновременно руководил одной из компаний-членов этой ассоциации. Сегодня Expreso Aéreo не существует.
Именно Мачадо в декабре 1944 года, на драфтинговом совещании в вашингтонском отеле Carlton, пригласил коллег провести учредительную встречу IATA в Гаване. Он же возглавил комиссию по уставу – то есть весь финальный текст готовился под его председательством.
Дальнейшая карьера Мачадо показывает, как авиабизнес и большая международная финансовая бюрократия живут поверх любых режимов. В 1946 году его назначили исполнительным директором Всемирного банка от Кубы. В 1950-м президент Прио отправил его в Вашингтон послом Кубы в США. В апреле 1952-го Батиста сверг Прио, и Мачадо ушёл с поста посла – но из Вашингтона не уехал. Сразу же Всемирный банк официально нанял его «для работы по специальным вопросам Латинской Америки» – то есть теперь он работал не от Кубы, а на сам банк как региональный эксперт. В 1954 году его снова утвердили исполнительным директором, на этот раз от правительства Батисты, которое к тому моменту уже было официально признано США.
1 января 1959 года происходит захват власти на Кубе – Кастро вошёл в Гавану. Батиста бежал. Новое правительство Кастро бюрократа Мачадо в Вашингтоне не отозвало – первое время революционеры были заняты на Кубе и до посольств за границей руки не дошли. В 1960 году Кастро национализировал американские нефтяные компании, банки и сахарные заводы, США в ответ ввели эмбарго. В ноябре 1960-го Куба фактически вышла из Всемирного банка – перестала платить взносы и потеряла право голоса. Мачадо после этого формально уже не представлял Кубу – но в банке остался. Как именно его статус оформлялся следующие 10 лет, в открытых источниках чётко не описано: одни ссылки говорят про «представителя Кубы» по инерции, другие – про штатного сотрудника. Скорее всего, он работал как технический специалист по Латинской Америке в одной из других латиноамериканских групп стран (constituencies), которые формируют совет директоров банка.
В 1961-м Куба и США разорвали дипотношения. В 1962-м был Карибский кризис. Мачадо всё это время продолжал ходить на работу в офис банка в Вашингтоне. В отставку вышел только в 1970-м, в 71 год, после 16 лет непрерывной работы в кресле директора. После пенсии остался консультантом – International Finance Corporation (это инвестиционное подразделение Всемирного банка) и посольства Гондураса в США. Умер в 1979-м в Бетесде, пригороде Вашингтона. На Кубу так и не вернулся.
За 24 часа две международных организации – IATA и ICAO
Скорость, с которой Куба тогда подписывала авиационные документы, говорит сама за себя. На следующий день после устава IATA, 20 апреля 1945-го, Куэрво Рубио той же рукой ратифицировал и Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиации – именно тогда создался учредительный документ ICAO, ещё одной организации, которая управляла международным авиасообщением. То есть за 24 часа кубинский министр иностранных дел поставил подпись под двумя международными авиаструктурами одновременно. Сначала под IATA – это картель самих авиакомпаний, который устанавливает тарифы и распределяет маршруты. Потом под Чикагской конвенцией – это будущая ICAO, межправительственная организация, которая должна была регулировать те же самые авиакомпании от имени государств. То есть в один день государство подписало документ, в котором передаёт авиакомпаниям право самим устанавливать цены, и тут же документ, в котором обещает их за это регулировать.
Обе организации с 1945 года базируются в одном и том же городе – Монреале. ICAO на 999 University Street, IATA на 800 Place Victoria. Между ними пешком десять минут. В других отраслях такое называли бы конфликтом интересов. В авиации это называется «отраслевое сотрудничество». По сути Куба за 24 часа утвердила документы для двух организаций, которые регулируют одну и ту же отрасль – одна государственная (ICAO), другая корпоративная (IATA). Государство официально передало регулирование тарифов в руки тех же самых авиакомпаний, которые ему платят.
41 авиакомпания из 31 страны
Цифры противоречивы: сама IATA пишет «57 учредителей», ICAO в своей хронике уточняет, что физически в зале сидели представители 41 авиакомпании из 31 страны, остальные присоединились в течение 1945 года.
| Регион | Авиакомпании-учредители | Геополитический смысл |
|---|---|---|
| США + Pan Am-сеть | Pan American, TWA, American, United, Eastern, Northwest, Braniff + латиноамериканские дочки Pan Am (Panair do Brasil, LACSA, Panagra) | Координированное доминирование, около 12 голосов |
| Британское Содружество | BOAC (сегодня British Airways), Trans-Canada Air Lines (Air Canada), Qantas, South African Airways, Tasman Empire Airways | Институциональное противовесие США |
| Освобождённая Зап. Европа | KLM, Sabena, Air France, чешский CSA | Будущая европейская сеть флагманов |
| Авторитарные нейтралы | Iberia (Испания Франко), Aero Portuguesa (Португалия Салазара), Swissair, Aer Lingus | Включены без проблем – политика отделена от бизнеса |
| Латинская Америка | Cubana de Aviación, Mexicana, Avianca, Varig, Cruzeiro do Sul, LAN-Chile (сегодня LATAM) | Принимающая сторона + проамериканский блок |
| СССР и Восточная Европа | Отсутствовали | Самоисключение, начало холодной войны в авиации |
| Страны «оси» | Отсутствовали | Германия, Япония, Италия – дисквалифицированы как побеждённые во второй мировой войне |
Самое политически насыщенное отсутствие – Аэрофлот. СССР отказался от Чикагской конференции в ноябре 1944-го, публично сославшись на присутствие Испании, Португалии и Швейцарии – стран, «проводивших враждебную политику в отношении Советского Союза». Аэрофлот станет полным членом IATA только в 1989 году при Горбачёве – спустя 44 года после Гаваны. Идеальный календарь холодной войны, начинающийся ещё до её формального объявления.
Lufthansa в число основателей не входила, хотя её часто ошибочно упоминают. В 1945-м немецкая компания была распущена, воссоздана только в 1953-м. Japan Airlines в 1945-м не существовала вовсе.
Полный список авиакомпаний на момент основания iata опубликован только в виде архивного изображения на сайте IATA.
Бермудское соглашение – легализация картеля
Картель работает только тогда, когда его признаёт государство. И такое признание состоялось. Через десять месяцев после Гаваны, с 15 января по 11 февраля 1946 года, США и Великобритания провели на Бермудах переговоры о послевоенных авиаперевозках. Итоговый документ – соглашение Bermuda I – стал шаблоном для всей мировой системы авиасообщений на десятилетия вперёд.
В приложении к соглашению (Annex II §(b)) есть прямая фраза: «Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…». Если перевести с дипломатического языка – американский авиарегулятор заранее объявил, что одобрит механизм согласования тарифов внутри IATA. То есть государства официально разрешили авиакомпаниям договариваться о ценах между собой.
Через несколько дней, 12 февраля 1946-го, британский министр авиации лорд Уинстер выступил в Палате лордов и сказал прямо: IATA признаётся «as a rate-fixing body acting through their various route conferences» – органом установления тарифов через маршрутные конференции. С этого момента ценовой сговор перестал быть просто внутренней договорённостью перевозчиков и стал законной частью международной авиасистемы.
Хронология последовательна: сначала индустрия в Гаване учредила структуру с мандатом устанавливать тарифы. Через десять месяцев правительства США и Великобритании эту структуру признали в межгосударственном договоре. CAB в США выдал тарифным конференциям IATA антимонопольный иммунитет – сначала на год, с 1955-го бессрочно. Через несколько лет к соглашению присоединились большинство европейских стран.
Антимонопольный иммунитет тарифных конференций IATA Министерство юстиции США отозвало только в 2006 году – через 60 лет после Бермуд. До этого момента авиакомпании-члены IATA имели юридическое право собираться и устанавливать одинаковые цены на международных маршрутах. В Европе процесс был аналогичный, с задержкой в несколько лет. После отмены иммунитета IATA продолжила существовать, но её роль изменилась – сегодня это технический и стандартизирующий орган, а не тарифный картель. Однако три буквы IATA в коде вашего билета – это прямое наследство 1945 года и Гаваны.
Что стало с авиакомпаниями участников, создавших IATA
IATA-коды (двухбуквенные обозначения авиакомпаний) присваивает сама IATA. Когда авиакомпания закрывается, её код через несколько лет освобождается и может быть переназначен новому перевозчику – часто из совсем другой страны и с совершенно другим бизнесом. Так получается, что код, под которым летал легендарный «Боинг 314 Clipper» Pan Am через Атлантику в 1939 году, сегодня печатается на билете эконом-класса по маршруту Карачи – Дубай.
Из четырёх авиакомпаний, представленных за столом в Hotel Nacional 19 апреля 1945 года, до сегодняшнего дня в исходном виде дожила только одна. Вот что стало с остальными:
| Код | На 1945 год | Сегодня | Что произошло |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways (США) | airblue (Пакистан, low-cost) | Pan Am обанкротилась в 1991 году. Код освободился и был переназначен пакистанскому перевозчику |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación (Мексика) | Breeze Airways (США, low-cost) | Mexicana прекратила полёты в 2010 году. С 2021-го код носит американская компания Дэвида Нилмана, основателя JetBlue |
| CU | Cubana de Aviación (Куба) | Cubana de Aviación (Куба) | Та же самая компания, работает непрерывно с 1929 года. Единственный учредитель из этой пятёрки, сохранивший идентичность |
| — | Expreso Aéreo Interamericano (Куба) | Не существует | Кубинская грузовая авиакомпания, через которую Мачадо организовал саму конференцию. Прекратила работу до Кубинской революции, IATA-код истёк |
Логика IATA проста – код это технический идентификатор для биллинга и бронирования, не памятник истории. Если компания не платит членские взносы три года подряд, IATA освобождает код и через положенный срок выдаёт следующему. Никаких исключений для исторически значимых компаний нет.
Если посмотреть на пятёрку в Hotel Nacional в целом – три из четырёх авиакомпаний за столом так или иначе принадлежали Pan American Airways. Куэрво Рубио и Грау подписали бумаги от имени принимающей страны. Это не похоже на «международную техническую ассоциацию», как IATA представляет себя сегодня. Это похоже на договор Pan American Airways с самим собой при участии трёх дочерних структур и кубинского правительства как нотариуса. И финальный штрих – из этой пятёрки только Cubana de Aviación осталась прямым институциональным наследником учредителей IATA. Pan American, передавшая отрасли саму концепцию IATA, не дожила и до её 50-летия.
Почему IATA молчит про Hotel Nacional
Возвращаемся к загадке, с которой я начал. Сама IATA знает, что её основали в Hotel Nacional – бронзовая доска 1995 года это документирует. Тогда почему сегодня на iata.org/en/about/history/ написано просто «founded in Havana, Cuba», а название отеля не упоминается ни в речах генеральных директоров, ни в пресс-релизах юбилеев?
Объяснение, по моей оценке, многослойное. Hotel Nacional с 28 сентября 2020 года находится в Cuba Prohibited Accommodations List Государственного департамента США – это юридически запрещает «лицам под юрисдикцией США» проживать там или оплачивать проживание. IATA базируется в Монреале, но крупнейшие её члены – American, Delta, United – американские компании. Юбилейный ужин стиля 2015 года, который тогдашний гендиректор IATA Тони Тайлер устроил у мемориальной доски, сегодня для американских участников был бы юридически проблематичен.
Плюс к этому: отель национализирован Кастро в июне 1960 года (отнят у InterContinental Hotels – дочерней структуры Pan Am, к тому моменту купившей здание у Kirkeby), а в декабре 1946 года стал местом мафиозной Havana Conference, увековеченной в «Крёстном отце II». Совмещение этих ассоциаций – санкции, кубинская революция, мафия – делает прямую отсылку к зданию репутационно неудобной для торговой ассоциации, представляющей в основном американские корпорации.
Кубинская сторона хранит зеркальное молчание по противоположным причинам. Кубинская энциклопедия ECURED ошибочно датирует событие «октябрём 1945». Ни одной юбилейной публикации в государственной газете «Granma» к 50-, 75- или 80-летию IATA не вышло. Революционная историография не желает прославлять буржуазно-технократическое детище, гостями которого были будущий банкир Всемирного банка и бывший вице-президент Батисты.
Молчание здесь – содержательная позиция обеих сторон. Бронзовая табличка в зале Comedor de Aguiar остаётся одним из немногих мест, где запечатлена точная локация события.
Что эта история на самом деле означает
Совокупность фактов рисует картину, которая не помещается в официальные нарративы ни IATA, ни кубинской стороны. IATA родилась не как нейтральная техническая ассоциация, а как тщательно спроектированный отраслевой картель западного капитализма последних недель Второй мировой войны.
Её юридическую архитектуру писал Купер – одновременно вице-президент Pan Am и пожизненный юрист IATA. Первый президент был канадцем (компромисс между США и Великобританией). Первый генеральный директор – британский госслужащий, до этого глава гражданской авиации Великобритании, ведший Бермудские переговоры. Принимающая страна предоставила бывшего вице-президента Батисты в роли министра иностранных дел и президента-реформатора, чьё правительство грабило казну. Принимающая авиакомпания была дочкой Pan Am. Принимающая гостиница принадлежала чикагскому девелоперу с задокументированными связями с Лански. СССР и страны Оси отсутствовали.
Через 10 месяцев Бермудское соглашение легализовало картельные тарифные конференции. Антитрестовский иммунитет был отозван только в 2006 году – через 60 лет.
Это не «теория заговора» – это документированная история послевоенной авиации, которую можно проследить по первичным источникам, академическим работам по антитрастовому регулированию (Луис Шварц 1954, Джон Ханниган 1982) и расследовательской литературе (Гас Руссо «Supermob», 2006). Каждый отдельный элемент известен. Но в совокупности они складываются в историю, в которой американская корпоративная авиация, кубинская проамериканская элита, чикагский гостиничный синдикат и юридическая школа в Принстоне совместно соткали структуру, регулировавшую глобальный воздушный транспорт следующие шестьдесят лет.
Hotel Nacional сегодня
Отель работает, и зайти посмотреть таблички и фотографию может любой – в Comedor de Aguiar свободный вход, не нужно быть гостем отеля. Адрес: Calle 21 esquina O, Vedado, Гавана. Сам зал расположен в основном здании, ближе к набережной. Проще всего – спросить у консьержа в лобби, где находится Comedor de Aguiar; персонал хорошо знает, куда направить интересующихся.
В отеле есть также «Зал славы» (Hall of Fame) с фотографиями знаменитых гостей разных лет – от Уинстона Черчилля и Эрнеста Хемингуэя до Эррола Флинна и Авы Гарднер. История с мафиозной конференцией декабря 1946 года там тоже представлена – в отличие от истории IATA, для отеля это часть коммерчески интересной легенды.
Hotel Nacional с 28 сентября 2020 года находится в Cuba Prohibited Accommodations List Госдепа США. Для американских граждан это означает запрет проживания и оплаты услуг отеля. Но физическое посещение в качестве туриста – просто зайти, пройти в Comedor de Aguiar, посмотреть таблички – в эти ограничения не входит.
FAQ
19 апреля 1945 года в Hotel Nacional de Cuba в Гаване, в зале Comedor de Aguiar. Учредительная конференция шла с 16 по 19 апреля. Юридическое оформление состоялось в Канаде в декабре 1945 года – специальным актом канадского парламента, штаб-квартира с тех пор в Монреале.
Г.Дж. Симингтон (Herbert James Symington), глава канадской Trans-Canada Air Lines (сегодня Air Canada). Канадец стал компромиссной фигурой между США и Великобританией – двумя странами, реально определявшими послевоенную архитектуру авиации.
Цифры расходятся. Сама IATA пишет «57 учредителей из 31 страны». ICAO уточняет: 41 авиакомпания из 31 страны физически присутствовала в Гаване, ещё 16 присоединились в течение 1945 года. Lufthansa в это число не входила (распущена в 1945-м, воссоздана только в 1953-м), Аэрофлот тоже отсутствовал и вступил только в 1989 году.
Да. Comedor de Aguiar в Hotel Nacional de Cuba открыт для посетителей. Не нужно быть гостем отеля. Спросите у консьержа в лобби – персонал знает, куда направить. На стене зала висит бронзовая мемориальная доска IATA от 1995 года и фотография в рамке от 19 апреля 1945-го.
Прямо – нет. В апреле 1945 года Лаки Лучано сидел в тюрьме штата Нью-Йорк, Майер Лански временно отсутствовал на Кубе. Знаменитая мафиозная Havana Conference в Hotel Nacional прошла через 20 месяцев, в декабре 1946-го. Однако компания Kirkeby Hotels, управлявшая отелем в апреле 1945-го, имела документированные связи с организованной преступностью США – это контекст эпохи, не прямое участие в основании IATA.
Да, и это было официально – тарифные конференции IATA имели антимонопольный иммунитет в США (выдан Civil Aeronautics Board в 1945-м, бессрочно с 1955-го) и аналогичные иммунитеты в большинстве европейских стран. Авиакомпании-члены имели юридическое право собираться и согласовывать одинаковые цены на международных маршрутах. Этот иммунитет действовал до 2006 года, когда Министерство юстиции США его отозвало. Социолог Джон Ханниган в 1982 году открыто называл IATA «мировым авиационным картелем».
Источники
Материал основан на следующих первичных и академических источниках:
- Официальная страница истории IATA: iata.org/en/about/history
- Postal History of ICAO – подробная хроника создания IATA: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- Washington Post некролог Луиса Мачадо (10 февраля 1979)
- Wikipedia: John Cobb Cooper – архивы Принстонского университета (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
- Bureau of International Information Programs Госдепартамента США – текст Bermuda Agreement 1946 года
- Hansard, протоколы Палаты лордов от 12 февраля 1946 года – речь лорда Уинстера
- Гас Руссо, «Supermob» (Bloomsbury, 2006) – история Kirkeby Hotels и связи с организованной преступностью
- S. Ehrlich, «Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944-1951», ASCE Cuba Database
- Луис Б. Шварц, академическая работа 1954 года об антимонопольном иммунитете тарифных конференций IATA
- Джон Ханниган, «International Air Transport Association as a World Aviation Cartel», 1982
- Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
- Aviation Week, фоторепортаж Тони Тайлера в Hotel Nacional, 25 ноября 2015 года
- Личное наблюдение автора в Hotel Nacional de Cuba
· Основатель Know.Travel, Гавана