Die Geschichte der IATA: Wer regiert den Luftverkehr und was hat Kuba damit zu tun?
Als ich in Havanna das Hotel Nacional de Cuba besuchte – jenes berühmte Hotel auf dem Hügel über dem Malecón, das die meisten mit der Mafia-Konferenz von Lansky und Luciano im Dezember 1946 verbinden – entdeckte ich im Korridor zum Saal Comedor de Aguiar eine Bronzetafel und ein gerahmtes Foto. Die Tafel wurde 1995 von der IATA selbst anlässlich ihres 50-jährigen Bestehens angebracht.
Der Text auf der Tafel lautet: „Am 19. April 1945 wurde im Hotel Nacional, Havanna, Kuba, die International Air Transport Association – IATA – gegründet.”
Auf der offiziellen Website iata.org/about/history steht zwar „founded in Havana, Cuba”, der Name des Hotels wird jedoch nicht erwähnt – weder in Jubiläumspressemitteilungen noch anderswo. Die Bronzetafel im Comedor de Aguiar ist einer der wenigen Orte, an denen die IATA selbst den genauen Gründungsort festhält. Und wenn man anfängt zu verstehen, warum die Organisation diesen Ort auf offiziellen Kanälen verschweigt, öffnet sich eine Geschichte, die erheblich interessanter ist als die offizielle Version.
Wozu die IATA überhaupt gegründet wurde
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war klar: Der internationale Luftverkehr würde stark wachsen, und gemeinsame Regeln waren nötig. Im November und Dezember 1944 fand in Chicago eine große zwischenstaatliche Konferenz statt, auf der 52 Länder das Chicagoer Abkommen unterzeichneten. Es schuf die ICAO – eine Regulierungsbehörde auf Regierungsebene, zuständig für technische Standards, Flugsicherheit und die Grundsätze der Lufthoheit.
In Chicago blieb aber eine große Lücke ungefüllt: die Wirtschaftsfrage. Wer legt auf welcher Grundlage Tarife zwischen Ländern fest? Wie wird der Markt aufgeteilt? Welchen Anteil bekommt jede Fluggesellschaft auf der Strecke London–New York? Die Amerikaner bestanden in Chicago auf völliger Freiheit – „Wir fliegen wohin wir wollen und verkaufen zu jedem Preis.” Die Briten und Australier forderten strikte Kontingente und Festpreise. Man einigte sich nicht. Das Chicagoer Abkommen ließ dieses Thema offen.
Die IATA wurde genau gegründet, um diese Lücke zu füllen – aber nicht auf Regierungsebene, sondern auf Ebene der Fluggesellschaften selbst. Kurz gesagt lautete das Ziel: alle wichtigen internationalen Carrier in einer Vereinigung zusammenzufassen, damit sie Tarife, Flugpläne und Beförderungsbedingungen untereinander abstimmen – ohne Preiswettbewerb. In der Rechtssprache der 2020er-Jahre nennt man das Kartell. In der Sprache von 1945 hieß es „Marktordnung”.
Ein Kartell ist eine Absprache zwischen Wettbewerbern, bei Preisen und Konditionen nicht miteinander zu konkurrieren. In den meisten Branchen sind Kartelle kartellrechtlich verboten. Im Nachkriegsluftverkehr erhielten die IATA-Tarifkonferenzen jedoch eine besondere Ausnahme vom Kartellrecht – zunächst in den USA (das Civil Aeronautics Board genehmigte sie 1945, ab 1955 unbefristet), dann in den meisten europäischen Ländern. Diese Ausnahme galt bis 2006, als das US-Justizministerium sie endgültig aufhob.
Wo es geschah – Hotel Nacional und der Saal Comedor de Aguiar
Das Hotel Nacional de Cuba wurde am 30. Dezember 1930 eröffnet. Entworfen wurde es vom New Yorker Büro McKim, Mead & White – demselben, das die Penn Station und die Boston Public Library baute. Das Kapital stammte von der National City Bank of New York (dem heutigen Citibank), das Management kam vom New Yorker Plaza Hotel. Formal ein kubanisches Hotel, nach Kapitalherkunft und Führung aber ein amerikanischer Vermögenswert auf kubanischem Boden.
Zur Zeit der Konferenz im April 1945 wurde das Hotel von der Kirkeby Hotels Corporation des Chicagoer Immobilienentwicklers Arnold Kirkeby geführt. Das ist ein wichtiges Detail: Gus Russos Recherchen in „Supermob” (Bloomsbury, 2006) dokumentieren ausführlich, dass Kirkebys Unternehmen mit dem organisierten Verbrechen verflochten war – sein Flaggschiff, das Drake Hotel in Chicago, wird in Quellen als „Teil eines von Meyer Lansky kontrollierten Konsortiums” beschrieben. Kirkeby selbst sagte nie öffentlich aus und wurde nie angeklagt, aber sein Name taucht regelmäßig im Umfeld des Chicagoer Syndikats auf.
Das bedeutet nicht, dass die IATA von der Mafia gegründet wurde. Es bedeutet, dass das Hotel, in dem sie gegründet wurde, im April 1945 Teil der amerikanischen Geschäftsinfrastruktur auf Kuba war – und diese Infrastruktur hatte ihre Eigenheiten.
Der Innenhof des Hotel Nacional – eine Bogenarkade im spanischen Stil. Durch solche Korridore liefen im April 1945 die Delegierten von 41 Fluggesellschaften aus 31 Ländern. Der Saal Comedor de Aguiar, in dem die IATA-Satzung unterzeichnet wurde, ist das prächtigste Speisezimmer des Hotels. Er trägt den Namen von Don Luis José de Aguiar, einem kubanischen Stadtmagistrat, der sich bei der Verteidigung Havannas während der britischen Belagerung von 1762 auszeichnete. Für die Konferenz wurde er wohl aus praktischen Gründen gewählt: Er war der einzige Saal mit ausreichender Größe und angemessenem Prestige.
Wer die Konferenz organisierte und wer im Saal saß
Auf dem gerahmten Foto sind fünf Namen verzeichnet. Jeder hat seine eigene Biographie und seine eigene Rolle bei diesem Treffen. Der Reihe nach.
John Cobb Cooper Jr. (1887–1967)
Der einflussreichste Mann im Saal. Cooper war von 1934 bis 1945 Vizepräsident von Pan American Airways und Mitglied ihres Verwaltungsrats. Gleichzeitig war er Berater der US-Delegation auf der Chicagoer Konferenz 1944, auf der die ICAO gegründet wurde, und Mitglied des ersten IATA-Exekutivkomitees von 1945. Ab 1946 und bis zu seinem Tod 1967 war er Rechtsberater der IATA. Die rechtliche Architektur der IATA – Satzung, Tarifkonferenzen, Mechanismus zur Preisabstimmung – stammte aus seiner Feder.
Pan American Airways war 1945 die größte US-Fluggesellschaft, dominierte den Transatlantikverkehr und hielt bedeutende Beteiligungen an Cubana de Aviación, Mexicana de Aviación und einem Dutzend anderer lateinamerikanischer Carrier. 1991 stellte Pan Am nach einer Reihe von Finanzkrisen den Betrieb ein.
1947 veröffentlichte Cooper das Buch „The Right to Fly”. Der Rezensent der University of Chicago Law Review kommentierte unmissverständlich:
— Rezension in der University of Chicago Law Review, 1948
Auf heutige Verhältnisse übertragen: Der Mann, der die Branchenregeln entwarf, war gleichzeitig Topmanager des größten Unternehmens in eben dieser Branche. In der Regulierungstheorie nennt man das regulatory capture – die Vereinnahmung des Regulierers durch die regulierte Industrie.
Coronel Chapa (1890–1972)
Coronel Pedro A. Chapa Quiroga war mexikanischer Militärpilot aus der Revolutionszeit. Von 1944 bis 1945 leitete er die mexikanische Delegation auf drei aufeinanderfolgenden Schlüsselkonferenzen: Chicago (Gründung der ICAO), Havanna (Gründung der IATA), Montreal (erste IATA-Jahressitzung).
In Havanna vertrat er die Compañía Mexicana de Aviación – damals die größte Fluggesellschaft Lateinamerikas. Bis 1944 gehörte Mexicana zu 100 % Pan American. 1944 erwarb ein mexikanisches Konsortium unter Führung von Aarón Sáenz einen Teil der Anteile, und der Pan-Am-Anteil sank auf 55 %. Mexicana war damit formal mexikanisch, blieb faktisch im Einflussbereich von Pan Am. Chapa vertrat sie in Havanna. Heute existiert Mexicana nicht mehr – sie stellte den Betrieb 2010 ein.
Kubanische Quellen „kennen” ihn nicht, aus dem einfachen Grund: Er war kein Kubaner. Er starb 1972 in Cuernavaca.
Dr. Gustavo Cuervo Rubio (1890–1978)
Kubanischer Gynäkologe aus Pinar del Río, Politiker. Von 1940 bis 1944 war er unter Batista Vizepräsident Kubas. Ab Oktober 1944 war er Außenminister in der Regierung Grau, Batistas politischem Widersacher. Auf dem Foto empfängt er die Gäste im Namen der Regierung.
Inhaltliche Entscheidungen traf Cuervo Rubio bei diesem Treffen nicht. Der IATA-Satzungstext war ein halbes Jahr vor Havanna fertig – in Washington und Chicago, von Pan-Am-Juristen unter Coopers Führung und Machados kubanischem Team. Im April 1945 mussten die Delegierten in Havanna nur noch unterschreiben. Der Außenminister war dabei, weil es das Protokoll verlangt: Wenn der Präsident eine ausländische Delegation empfängt, steht das Außenministerium daneben.
Präsident Ramón Grau San Martín (1881–1969)
Er regierte Kuba von Oktober 1944 bis Oktober 1948. Reformistischer Populist, der in jungen Jahren Physiologie an der Universität Havanna lehrte. Auf dem Foto spricht er zu den Delegierten – der formale Gastgeber des Landes, in dem die Konferenz stattfindet.
Graus Regierung gilt in lateinamerikanischen Geschichtsbüchern heute als Paradebeispiel für staatliche Korruption. Sein Bildungsminister José Manuel Alemán veruntreute über die Struktur BAGA (Bloque Alemán de la Generación del Aire) zweckgebundene Schulgelder und Lehrergehälter. Das Geld floss in Immobilien in Miami, Flugzeuge und ein Baseballteam – die Miami Sun Sox, die Alemán 1949 kaufte. Bei seinem Tod 1950 wurde sein Vermögen in Miami auf 60 bis 100 Millionen Dollar damaliger Kaufkraft geschätzt – rund eine Milliarde in heutigen Preisen. Das Geld wurde buchstäblich aus der kubanischen Staatskasse abtransportiert.
Direkte Belege dafür, dass Grau persönlich etwas von der IATA oder von Pan American erhalten hat, gibt es nicht. Aber der Gesamtkontext spricht für sich: Die IATA-Satzung wurde in einem Land unterzeichnet, dessen Minister wenige Jahre später offen mit Karren voller Bargeld nach Miami fuhren.
Luis Machado y Ortega (1899–1979)
Kubanischer Jurist, der 1923 „Legislación Internacional del Aire” veröffentlichte – den ersten kubanischen Traktat zum internationalen Luftrecht. Machado war Direktor der Expreso Aéreo Interamericano – einer kubanischen Luftfrachtgesellschaft, die zu den künftigen IATA-Gründungsmitgliedern zählte. Der Mann, der die Satzung einer internationalen Vereinigung schrieb, leitete also gleichzeitig eines der Mitgliedsunternehmen dieser Vereinigung. Expreso Aéreo existiert heute nicht mehr.
Es war Machado, der im Dezember 1944 beim Satzungsentwurf im Washingtoner Hotel Carlton seine Kollegen einlud, das Gründungstreffen der IATA in Havanna abzuhalten. Er leitete auch die Satzungskommission – der gesamte Abschlusstext entstand unter seinem Vorsitz.
Machados weiterer Werdegang zeigt, wie das Luftfahrtgeschäft und die internationale Finanzbürokratie über alle Regimewechsel hinweg funktionieren. 1946 wurde er als kubanischer Exekutivdirektor zur Weltbank entsandt. 1950 schickte ihn Präsident Prío als kubanischen Botschafter nach Washington. Im April 1952 putschte Batista gegen Prío, und Machado legte sein Botschaftsamt nieder – verließ Washington aber nicht. Prompt stellte ihn die Weltbank offiziell „für Sonderfragen Lateinamerikas” an – er arbeitete nun nicht mehr für Kuba, sondern für die Bank selbst als Regionalexperte. 1954 wurde er erneut als Exekutivdirektor bestätigt, diesmal von Batistas Regierung, die zu diesem Zeitpunkt von den USA offiziell anerkannt war.
Am 1. Januar 1959 übernahm Castro die Macht in Kuba – Batista floh. Die neue Castro-Regierung rief den Bürokraten Machado in Washington nicht zurück; die Revolutionäre waren zunächst auf Kuba beschäftigt und hatten die Auslandsvertretungen zunächst nicht im Blick. 1960 verstaatlichte Castro amerikanische Ölkonzerne, Banken und Zuckerfabriken, die USA verhängten daraufhin das Embargo. Im November 1960 trat Kuba de facto aus der Weltbank aus – es hörte auf, Beiträge zu zahlen, und verlor sein Stimmrecht. Machado vertrat Kuba danach formal nicht mehr – blieb aber in der Bank. Wie genau sein Status in den folgenden zehn Jahren geregelt war, lässt sich aus öffentlichen Quellen nicht eindeutig rekonstruieren: Einige Verweise nennen ihn weiterhin „kubanischen Vertreter”, andere beschreiben ihn als Angestellten. Wahrscheinlich arbeitete er als technischer Lateinamerika-Spezialist in einer der anderen Ländergruppen, die den Verwaltungsrat der Bank bilden.
1961 brachen Kuba und die USA die diplomatischen Beziehungen ab. 1962 war die Kubakrise. Machado ging die ganze Zeit weiterhin ins Weltbankbüro in Washington. Er schied erst 1970 aus, mit 71 Jahren, nach 16 Jahren ununterbrochener Tätigkeit als Direktor. Danach blieb er als Berater – für die International Finance Corporation (die Investitionssparte der Weltbank) und die honduranische Botschaft in den USA. Er starb 1979 in Bethesda, einem Vorort von Washington. Nach Kuba kehrte er nie zurück.
Zwei internationale Organisationen in 24 Stunden – IATA und ICAO
Die Geschwindigkeit, mit der Kuba damals Luftfahrtdokumente unterzeichnete, ist bezeichnend. Einen Tag nach der IATA-Satzung, am 20. April 1945, ratifizierte Cuervo Rubio mit derselben Hand das Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt – womit das Gründungsdokument der ICAO, einer weiteren Organisation zur Regelung des internationalen Luftverkehrs, in Kraft trat. Innerhalb von 24 Stunden unterzeichnete der kubanische Außenminister also die Dokumente für zwei internationale Luftfahrtstrukturen. Erst die IATA – ein Kartell der Fluggesellschaften selbst, das Tarife festlegt und Routen aufteilt. Dann das Chicagoer Abkommen – die künftige ICAO, eine zwischenstaatliche Organisation, die eben diese Fluggesellschaften im Auftrag der Staaten regulieren sollte. An ein und demselben Tag unterzeichnete der Staat also ein Dokument, das den Fluggesellschaften das Recht einräumt, Preise selbst festzusetzen, und gleichzeitig ein Dokument, in dem er verspricht, sie dafür zu regulieren.
Beide Organisationen haben seit 1945 ihren Sitz in derselben Stadt – Montreal. Die ICAO in der 999 University Street, die IATA an der 800 Place Victoria. Zu Fuß sind es zehn Minuten. In anderen Branchen würde man das Interessenkonflikt nennen. In der Luftfahrt heißt es „Branchenkooperation”. Im Kern hat Kuba innerhalb von 24 Stunden die Dokumente für zwei Organisationen bestätigt, die dieselbe Branche regeln – eine staatlich (ICAO), eine korporativ (IATA). Der Staat übergab die Tarifregulierung offiziell an genau die Fluggesellschaften, die ihm Gebühren zahlen.
41 Fluggesellschaften aus 31 Ländern
Die Zahlen sind widersprüchlich: Die IATA selbst schreibt von „57 Gründungsmitgliedern”, die ICAO präzisiert in ihrer Chronik, dass physisch Vertreter von 41 Fluggesellschaften aus 31 Ländern im Saal saßen – die übrigen traten im Laufe des Jahres 1945 bei.
| Region | Gründungsfluggesellschaften | Geopolitische Bedeutung |
|---|---|---|
| USA + Pan-Am-Netzwerk | Pan American, TWA, American, United, Eastern, Northwest, Braniff + lateinamerikanische Pan-Am-Töchter (Panair do Brasil, LACSA, Panagra) | Koordinierte Dominanz, rund 12 Stimmen |
| Britisches Commonwealth | BOAC (heute British Airways), Trans-Canada Air Lines (Air Canada), Qantas, South African Airways, Tasman Empire Airways | Institutionelles Gegengewicht zu den USA |
| Befreites Westeuropa | KLM, Sabena, Air France, tschechische CSA | Künftiges europäisches Flagcarrier-Netzwerk |
| Autoritäre Neutrale | Iberia (Francos Spanien), Aero Portuguesa (Salazars Portugal), Swissair, Aer Lingus | Ohne Probleme aufgenommen – Politik vom Geschäft getrennt |
| Lateinamerika | Cubana de Aviación, Mexicana, Avianca, Varig, Cruzeiro do Sul, LAN-Chile (heute LATAM) | Gastgeberland + proamerikanischer Block |
| UdSSR und Osteuropa | Abwesend | Selbstausschluss – Beginn des Kalten Krieges in der Luftfahrt |
| Achsenmächte | Abwesend | Deutschland, Japan, Italien – als Kriegsverlierer disqualifiziert |
Das politisch aufgeladenste Fehlen war das der Aeroflot. Die UdSSR hatte die Chicagoer Konferenz im November 1944 abgelehnt und dies öffentlich mit der Anwesenheit Spaniens, Portugals und der Schweiz begründet – Länder, die „eine feindliche Politik gegenüber der Sowjetunion betrieben” hätten. Aeroflot wurde erst 1989 unter Gorbatschow vollwertiges IATA-Mitglied – 44 Jahre nach Havanna. Ein perfekter Kalender des Kalten Krieges, der begann, bevor er offiziell ausgerufen wurde.
Lufthansa gehörte nicht zu den Gründern, obwohl sie oft fälschlicherweise erwähnt wird. Die deutsche Gesellschaft wurde 1945 aufgelöst und erst 1953 neu gegründet. Japan Airlines existierte 1945 noch gar nicht.
Die vollständige Liste der Gründungsfluggesellschaften der IATA ist auf der IATA-Website nur als Archivbild verfügbar.
Das Bermuda-Abkommen – Legalisierung des Kartells
Ein Kartell funktioniert nur, wenn der Staat es anerkennt. Und diese Anerkennung kam. Zehn Monate nach Havanna, vom 15. Januar bis 11. Februar 1946, verhandelten die USA und Großbritannien auf Bermuda über den Nachkriegsluftverkehr. Das Ergebnis – das Abkommen Bermuda I – wurde für Jahrzehnte zur Vorlage für das gesamte weltweite Luftverkehrssystem.
Im Anhang des Abkommens (Annex II §(b)) findet sich ein direkter Satz: „Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…”. Auf Klartext übersetzt: Die amerikanische Luftfahrtbehörde kündigte vorab an, den Mechanismus zur Tarifabstimmung innerhalb der IATA zu genehmigen. Die Staaten erlaubten den Fluggesellschaften damit offiziell, Preise untereinander abzusprechen.
Wenige Tage später, am 12. Februar 1946, erklärte der britische Luftfahrtminister Lord Winster im Oberhaus unmissverständlich: Die IATA werde anerkannt „as a rate-fixing body acting through their various route conferences” – als tarifsetzendes Organ über Streckenkonferenzen. Damit hörte die Preisabsprache auf, eine bloß interne Vereinbarung der Carrier zu sein, und wurde zu einem legalen Bestandteil des internationalen Luftverkehrssystems.
Die Abfolge ist eindeutig: Erst gründete die Branche in Havanna eine Struktur mit dem ausdrücklichen Auftrag, Tarife festzusetzen. Zehn Monate später erkannten die Regierungen der USA und Großbritanniens diese Struktur in einem zwischenstaatlichen Vertrag an. Das CAB in den USA verlieh den IATA-Tarifkonferenzen Kartellrechtsimmunität – zunächst befristet, ab 1955 unbefristet. In den folgenden Jahren schlossen sich die meisten europäischen Länder dem Abkommen an.
Die Kartellrechtsimmunität der IATA-Tarifkonferenzen hob das US-Justizministerium erst 2006 auf – 60 Jahre nach Bermuda. Bis dahin hatten IATA-Mitgliedsfluggesellschaften das gesetzlich verbriefte Recht, sich zu treffen und einheitliche Preise auf internationalen Strecken festzulegen. In Europa verlief der Prozess ähnlich, mit einigen Jahren Verzögerung. Nach der Aufhebung der Immunität bestand die IATA weiter, aber ihre Rolle änderte sich – heute ist sie ein technisches Standardisierungsgremium, kein Tarifkartell mehr. Die drei Buchstaben IATA auf deinem Ticket sind dennoch ein direktes Erbe von 1945 und Havanna.
Was aus den Fluggesellschaften der IATA-Gründer wurde
IATA-Codes – die zweistelligen Kürzel der Fluggesellschaften – vergibt die IATA selbst. Wenn eine Airline aufgibt, wird ihr Code nach einigen Jahren freigegeben und kann einem neuen Carrier zugeteilt werden – oft aus einem völlig anderen Land mit einem ganz anderen Geschäftsmodell. So trägt der Code, unter dem Pan Ams legendäre Boeing 314 Clipper 1939 den Atlantik überquerte, heute möglicherweise ein Economy-Class-Ticket auf der Strecke Karachi–Dubai.
Von den vier Fluggesellschaften, die am 19. April 1945 am Tisch im Hotel Nacional saßen, hat bis heute nur eine in ihrer ursprünglichen Form überlebt. Was aus den anderen wurde:
| Code | Stand 1945 | Heute | Was passierte |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways (USA) | airblue (Pakistan, Low-Cost) | Pan Am ging 1991 bankrott. Der Code wurde freigegeben und an einen pakistanischen Carrier neu vergeben |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación (Mexiko) | Breeze Airways (USA, Low-Cost) | Mexicana stellte 2010 den Betrieb ein. Seit 2021 trägt die amerikanische Gesellschaft von David Neeleman, dem Gründer von JetBlue, diesen Code |
| CU | Cubana de Aviación (Kuba) | Cubana de Aviación (Kuba) | Dieselbe Gesellschaft, ununterbrochen seit 1929 in Betrieb. Das einzige Gründungsmitglied dieser Gruppe, das seine Identität bewahrt hat |
| — | Expreso Aéreo Interamericano (Kuba) | Existiert nicht mehr | Kubanische Luftfrachtgesellschaft, über die Machado die Konferenz organisierte. Stellte den Betrieb vor der Kubanischen Revolution ein, IATA-Code abgelaufen |
Die Logik der IATA ist simpel: Ein Code ist ein technischer Bezeichner für Abrechnung und Buchung, kein Geschichtsdenkmal. Zahlt eine Airline drei Jahre in Folge keine Mitgliedsbeiträge, gibt die IATA den Code frei und vergibt ihn nach der vorgesehenen Frist neu. Ausnahmen für historisch bedeutsame Gesellschaften gibt es nicht.
Betrachtet man die Runde im Hotel Nacional als Ganzes: Drei der vier Fluggesellschaften am Tisch gehörten auf die eine oder andere Weise zu Pan American Airways. Cuervo Rubio und Grau unterzeichneten die Papiere im Namen des Gastgeberlandes. Das sieht nicht nach einer „internationalen technischen Vereinigung” aus, wie die IATA sich heute darstellt. Es sieht eher aus wie ein Vertrag von Pan American Airways mit sich selbst – unter Beteiligung dreier Tochtergesellschaften und der kubanischen Regierung als Notar. Und das letzte Detail: Von diesen fünfen ist nur Cubana de Aviación als direkter institutioneller Nachfolger der IATA-Gründer erhalten geblieben. Pan Am, die der Branche das Konzept der IATA schenkte, erlebte nicht einmal deren 50-jähriges Bestehen.
Warum die IATA das Hotel Nacional verschweigt
Zurück zur Frage, mit der ich begann. Die IATA weiß, dass sie im Hotel Nacional gegründet wurde – die Bronzetafel von 1995 belegt das. Warum steht auf iata.org/en/about/history/ heute nur „founded in Havana, Cuba”, während der Hotelname weder in Reden von Generaldirektoren noch in Jubiläumspressemitteilungen auftaucht?
Die Erklärung ist, meiner Einschätzung nach, vielschichtig. Das Hotel Nacional steht seit dem 28. September 2020 auf der Cuba Prohibited Accommodations List des US-Außenministeriums – was es „Personen unter US-amerikanischer Gerichtsbarkeit” rechtlich untersagt, dort zu übernachten oder Leistungen zu bezahlen. Die IATA hat ihren Sitz in Montreal, aber ihre größten Mitglieder – American, Delta, United – sind amerikanische Unternehmen. Ein Jubiläumsdinner im Stil von 2015, das der damalige IATA-Generaldirektor Tony Tyler an der Gedenktafel abhielt, wäre für amerikanische Teilnehmer heute rechtlich heikel.
Hinzu kommt: Das Hotel wurde im Juni 1960 von Castro verstaatlicht – enteignet von InterContinental Hotels, einer Pan-Am-Tochter, die das Gebäude zuvor von Kirkeby übernommen hatte –, und im Dezember 1946 fand hier die Mafia-Havana Conference statt, die im „Paten II” verewigt wurde. Diese Kombinaton – Sanktionen, Kubanische Revolution, Mafia – macht einen direkten Verweis auf das Gebäude reputationsmäßig unbequem für einen Branchenverband, der überwiegend amerikanische Konzerne vertritt.
Die kubanische Seite schweigt aus spiegelbildlichen Gründen. Die kubanische Enzyklopädie ECURED datiert das Ereignis fälschlicherweise auf „Oktober 1945″. Keine einzige Jubiläumspublikation erschien in der Staatszeitung „Granma” zum 50., 75. oder 80. Jahrestag der IATA. Die revolutionäre Geschichtsschreibung hat kein Interesse daran, das bürgerlich-technokratische Projekt zu feiern, zu dessen Gästen ein künftiger Weltbankfunktionär und ein ehemaliger Batista-Vizepräsident gehörten.
Das Schweigen ist hier eine inhaltliche Haltung beider Seiten. Die Bronzetafel im Saal Comedor de Aguiar bleibt einer der wenigen Orte, an denen der genaue Entstehungsort festgehalten ist.
Was diese Geschichte wirklich bedeutet
Die Gesamtheit der Fakten ergibt ein Bild, das in keine der offiziellen Darstellungen passt – weder in die der IATA noch in die der kubanischen Seite. Die IATA entstand nicht als neutrale technische Vereinigung, sondern als sorgfältig konstruiertes Branchenkartell des westlichen Kapitalismus in den letzten Wochen des Zweiten Weltkriegs.
Ihre rechtliche Architektur stammt von Cooper – gleichzeitig Pan-Am-Vizepräsident und lebenslanger IATA-Jurist. Der erste Präsident war Kanadier (ein Kompromiss zwischen den USA und Großbritannien). Der erste Generaldirektor war ein britischer Beamter, zuvor Leiter der britischen Zivilluftfahrt und Chefunterhändler der Bermuda-Gespräche. Das Gastgeberland stellte den ehemaligen Batista-Vizepräsidenten als Außenminister und einen Reformpopulisten als Präsidenten, dessen Regierung die Staatskasse plünderte. Die Gastfluggesellschaft war eine Pan-Am-Tochter. Das Gasthotel gehörte einem Chicagoer Immobilienentwickler mit dokumentierten Verbindungen zu Lansky. Die UdSSR und die Achsenmächte fehlten.
Zehn Monate später legalisierte das Bermuda-Abkommen die kartellrechtlichen Tarifkonferenzen. Die Kartellrechtsimmunität wurde erst 2006 aufgehoben – 60 Jahre später.
Das ist keine Verschwörungstheorie – es ist die dokumentierte Geschichte der Nachkriegsluftfahrt, die sich anhand von Primärquellen, akademischen Arbeiten zum Kartellrecht (Luis Schwartz 1954, John Hannigan 1982) und investigativer Literatur (Gus Russo, „Supermob”, 2006) nachvollziehen lässt. Jedes einzelne Element ist bekannt. Zusammengenommen ergibt sich daraus aber eine Geschichte, in der die amerikanische Unternehmensluftfahrt, eine proamerikanische kubanische Elite, das Chicagoer Hotelsyndikat und eine Rechtsfakultät in Princeton gemeinsam eine Struktur webten, die den globalen Luftverkehr für die nächsten sechzig Jahre bestimmte.
Das Hotel Nacional heute
Das Hotel ist in Betrieb, und jeder kann sich die Tafeln und das Foto ansehen – der Comedor de Aguiar ist frei zugänglich, ohne Hotelgast zu sein. Adresse: Calle 21 esquina O, Vedado, Havanna. Der Saal befindet sich im Hauptgebäude, Richtung Uferpromenade. Am einfachsten fragst du den Concierge in der Lobby nach dem Comedor de Aguiar – das Personal weiß, wo es langgehen soll.
Im Hotel gibt es außerdem eine „Hall of Fame” mit Fotos berühmter Gäste aus verschiedenen Epochen – von Winston Churchill und Ernest Hemingway bis Errol Flynn und Ava Gardner. Die Geschichte der Mafia-Konferenz vom Dezember 1946 ist dort ebenfalls dokumentiert – im Gegensatz zur IATA-Geschichte ist das für das Hotel ein Teil der kommerziell attraktiven Legende.
Das Hotel Nacional steht seit dem 28. September 2020 auf der Cuba Prohibited Accommodations List des US-Außenministeriums. Für amerikanische Staatsbürger bedeutet das ein Verbot, dort zu übernachten oder Leistungen zu bezahlen. Ein rein touristischer Besuch – einfach hineingehen, den Comedor de Aguiar aufsuchen, die Tafeln besichtigen – fällt jedoch nicht unter diese Einschränkungen.
FAQ
Am 19. April 1945 im Hotel Nacional de Cuba in Havanna, im Saal Comedor de Aguiar. Die Gründungskonferenz dauerte vom 16. bis 19. April. Die rechtliche Formalisierung erfolgte im Dezember 1945 in Kanada – durch einen eigenen Parlamentsakt, seitdem hat die IATA ihren Sitz in Montreal.
H.J. Symington (Herbert James Symington), Chef der kanadischen Trans-Canada Air Lines (heute Air Canada). Ein Kanadier als Kompromisskandidat zwischen den USA und Großbritannien – den beiden Ländern, die die Nachkriegsarchitektur der Luftfahrt bestimmten.
Die Zahlen gehen auseinander. Die IATA selbst schreibt von „57 Gründungsmitgliedern aus 31 Ländern”. Die ICAO präzisiert: 41 Fluggesellschaften aus 31 Ländern waren physisch in Havanna anwesend, weitere 16 traten im Laufe des Jahres 1945 bei. Lufthansa gehörte nicht dazu (1945 aufgelöst, erst 1953 neu gegründet), Aeroflot ebenfalls nicht – sie trat erst 1989 bei.
Ja. Der Comedor de Aguiar im Hotel Nacional de Cuba ist für Besucher zugänglich – ein Hotelaufenthalt ist nicht erforderlich. Frag einfach den Concierge in der Lobby – das Personal zeigt dir den Weg. An der Wand des Saals hängen die Bronzetafel der IATA von 1995 und ein gerahmtes Foto vom 19. April 1945.
Direkt – nein. Im April 1945 saß Lucky Luciano im Staatsgefängnis New York, Meyer Lansky war vorübergehend nicht auf Kuba. Die berühmte Mafia-Havana Conference im Hotel Nacional fand 20 Monate später, im Dezember 1946, statt. Die Kirkeby Hotels Corporation, die das Hotel im April 1945 betrieb, hatte jedoch dokumentierte Verbindungen zum organisierten Verbrechen in den USA – das ist Zeitgeist, keine direkte Beteiligung an der IATA-Gründung.
Ja, und das war offiziell so – die IATA-Tarifkonferenzen besaßen Kartellrechtsimmunität in den USA (erteilt vom Civil Aeronautics Board 1945, ab 1955 unbefristet) sowie vergleichbare Ausnahmen in den meisten europäischen Ländern. Mitgliedsfluggesellschaften hatten das gesetzlich verbriefte Recht, sich zu treffen und einheitliche Preise auf internationalen Strecken abzusprechen. Diese Immunität galt bis 2006, als das US-Justizministerium sie aufhob. Der Soziologe John Hannigan bezeichnete die IATA 1982 offen als „weltweites Luftfahrtkartell”.
Quellen
Dieser Beitrag stützt sich auf folgende Primär- und Sekundärquellen:
- Offizielle IATA-Geschichtsseite: iata.org/en/about/history
- Postal History of ICAO – ausführliche Chronik der IATA-Gründung: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- Washington Post, Nachruf auf Luis Machado (10. Februar 1979)
- Wikipedia: John Cobb Cooper – Archive der Princeton University (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
- Bureau of International Information Programs, US-Außenministerium – Text des Bermuda Agreement von 1946
- Hansard, Protokolle des Oberhauses vom 12. Februar 1946 – Rede von Lord Winster
- Gus Russo, „Supermob” (Bloomsbury, 2006) – Geschichte von Kirkeby Hotels und Verbindungen zum organisierten Verbrechen
- S. Ehrlich, „Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944–1951″, ASCE Cuba Database
- Luis B. Schwartz, akademische Arbeit von 1954 über die Kartellrechtsimmunität der IATA-Tarifkonferenzen
- John Hannigan, „International Air Transport Association as a World Aviation Cartel”, 1982
- Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
- Aviation Week, Fotoreportage über Tony Tylers Besuch im Hotel Nacional, 25. November 2015
- Eigene Beobachtungen des Autors im Hotel Nacional de Cuba
· Gründer von Know.Travel, Havanna