A história da IATA: quem comanda a aviação internacional e o que Cuba tem a ver com isso
Quando estive em Havana, entrei no Hotel Nacional de Cuba – o famoso hotel no alto da colina que domina o Malecón, mais associado à conferência da máfia de Lansky e Luciano em dezembro de 1946. No corredor que leva ao salão Comedor de Aguiar, vi na parede uma placa de bronze e uma fotografia emoldurada. A placa foi instalada pela própria IATA em 1995, no 50.º aniversário da organização.
O texto na placa: «A 19 de abril de 1945, no Hotel Nacional, Havana, Cuba, foi fundada a Associação Internacional de Transporte Aéreo – IATA».
O curioso é que no site oficial iata.org/about/history está escrito «founded in Havana, Cuba», mas o nome do hotel não é mencionado. Nos comunicados de imprensa dos aniversários, também não aparece. A placa de bronze no Comedor de Aguiar é um dos poucos lugares onde a própria IATA regista com precisão o local exacto do seu nascimento. E quando se começa a perceber por que razão o omite nas suas superfícies oficiais, abre-se uma história consideravelmente mais interessante do que a versão oficial.
Para que servia a IATA
No final da Segunda Guerra Mundial ficou claro que a aviação internacional ia crescer rapidamente e que eram necessárias regras comuns. Em novembro e dezembro de 1944, realizou-se em Chicago uma grande conferência interestatal em que 52 países assinaram a Convenção de Chicago. Esta criou a ICAO – o regulador ao nível dos governos, responsável pelas normas técnicas, segurança dos voos e princípios de soberania do espaço aéreo.
Mas em Chicago ficou por resolver um problema maior: a economia. Quem e como define as tarifas entre países? Como se divide o mercado? Que quota cabe a cada companhia aérea na rota Londres – Nova Iorque? Os americanos em Chicago insistiam na liberdade total – «voamos para onde quisermos, vendemos ao preço que entendermos». Os britânicos e australianos exigiam quotas rígidas e preços fixos. Não chegaram a acordo. A Convenção de Chicago deixou o tema de lado.
A IATA foi criada precisamente para preencher esse vazio – mas não ao nível dos governos, e sim ao nível das próprias companhias aéreas. Em resumo, o objectivo era este: reunir todos os transportadores internacionais relevantes numa única associação para que coordenassem tarifas, horários e condições de transporte entre si, sem concorrência de preço. Na linguagem jurídica de hoje, chama-se cartel. Na de 1945, chamava-se «ordenação do mercado».
Um cartel é um acordo entre concorrentes para não competirem entre si em preço e condições. Na maioria dos sectores, os cartéis são proibidos pela legislação da concorrência. Mas na aviação do pós-guerra, as conferências tarifárias da IATA obtiveram uma imunidade especial – primeiro nos EUA (o Civil Aeronautics Board aprovara-as em 1945, com carácter permanente desde 1955) e depois na maioria dos países europeus. Esta imunidade vigorou até 2006, quando o Departamento de Justiça dos EUA a revogou definitivamente.
Onde aconteceu – Hotel Nacional e o salão Comedor de Aguiar
O Hotel Nacional de Cuba abriu a 30 de dezembro de 1930. Foi projectado pelo gabinete nova-iorquino McKim, Mead & White – o mesmo que construiu a Penn Station e a Biblioteca Pública de Boston. O financiamento veio do National City Bank of New York (hoje Citibank), e a gestão estava a cargo de uma equipa do Plaza Hotel de Nova Iorque. Formalmente, é um hotel cubano; mas pela origem do capital e pela gestão, era um activo americano em solo cubano.
Na altura da conferência, em abril de 1945, o hotel era gerido pela Kirkeby Hotels Corporation do promotor imobiliário de Chicago Arnold Kirkeby. É um detalhe relevante: o estudo de Gus Russo «Supermob» (Bloomsbury, 2006) documenta em detalhe que a empresa de Kirkeby estava entrelaçada com o crime organizado – o seu buque-insignia, o Drake Hotel em Chicago, é descrito nas fontes como «parte de um consórcio controlado por Meyer Lansky». O próprio Kirkeby nunca prestou declarações públicas nem foi acusado, mas o seu nome aparece regularmente associado a figuras do sindicato de Chicago.
Isto não significa que a IATA foi criada pela máfia. Significa que o hotel onde foi criada, em abril de 1945, fazia parte da infra-estrutura empresarial americana em Cuba – e essa infra-estrutura tinha as suas particularidades.
O pátio interior do Hotel Nacional é uma galeria em arco de estilo espanhol. Foi por estes corredores que em abril de 1945 circularam os delegados de 41 companhias aéreas de 31 países. O salão Comedor de Aguiar, onde foi assinado o estatuto da IATA, é a sala de jantar de gala do hotel. O nome é uma homenagem a Don Luís José de Aguiar, magistrado municipal cubano que se distinguiu na defesa de Havana durante o cerco britânico de 1762. A escolha do salão deveu-se, muito provavelmente, a uma razão prática: era o único espaço com dimensão e prestígio suficientes.
Quem organizou e quem estava no salão
Na fotografia emoldurada estão identificados cinco nomes. Cada um tem a sua biografia e o seu papel neste encontro. Vamos por partes.
John Cobb Cooper Júnior (1887-1967)
O homem mais influente no salão. Cooper foi vice-presidente da Pan American Airways entre 1934 e 1945, e membro do seu conselho de administração. Em paralelo, foi assessor da delegação dos EUA na conferência de Chicago de 1944, onde se criou a ICAO, e membro do primeiro comité executivo da IATA em 1945. A partir de 1946 e até à sua morte em 1967, trabalhou como consultor jurídico da IATA. A arquitectura legal da organização – o estatuto, as conferências tarifárias, o mecanismo de fixação de preços – foi escrita por ele.
A Pan American Airways era, em 1945, a maior companhia aérea dos EUA, dominava as rotas transatlânticas e detinha participações accionistas significativas na Cubana de Aviación, na Mexicana de Aviación e numa dezena de outros transportadores latino-americanos. Cessou a actividade em 1991, após uma série de crises financeiras na década de 1980.
Em 1947, Cooper publicou o livro «The Right to Fly». A crítica da University of Chicago Law Review foi directa:
— recensão na University of Chicago Law Review, 1948
Traduzindo para a linguagem actual: o homem que projectou as regras do sector era um quadro superior da maior empresa desse mesmo sector. Em regulação, chama-se a isto regulatory capture – a captura do regulador pelo sector regulado.
Coronel Chapa (1890-1972)
Coronel Pedro A. Chapa Quiroga – aviador militar mexicano da época da Revolução. Em 1944 e 1945, liderou a delegação mexicana em três conferências de aviação consecutivas: Chicago (criação da ICAO), Havana (criação da IATA) e Montreal (primeira sessão anual da IATA).
Em Havana representava a Compañía Mexicana de Aviación – na época, a maior companhia aérea da América Latina. Até 1944, a Mexicana pertencia a 100% à Pan American. Nesse ano, um consórcio mexicano liderado por Aarón Sáenz adquiriu parte das acções e a quota da Pan Am baixou para 55%. A Mexicana tornou-se formalmente mexicana, mas continuou na órbita da Pan Am. Chapa representava-a em Havana. Hoje a Mexicana já não opera – suspendeu os voos em 2010.
As fontes cubanas «não se recordam» dele por uma razão simples: não era cubano. Morreu em Cuernavaca em 1972.
Dr. Gustavo Cuervo Rubio (1890-1978)
Ginecologista cubano de Pinar del Río, político. Entre 1940 e 1944 foi vice-presidente de Cuba com Batista. A partir de outubro de 1944, foi ministro dos Negócios Estrangeiros no governo de Grau, adversário político de Batista. Na fotografia, recebe os convidados em nome do governo.
Cuervo Rubio não tomou decisões de fundo neste encontro. O texto do estatuto da IATA foi preparado durante os seis meses anteriores à conferência de Havana – em Washington e Chicago, pelos juristas da Pan American liderados por Cooper e pela equipa cubana de Machado. Em abril de 1945, tudo estava pronto; os delegados em Havana limitaram-se a assinar. O ministro dos Negócios Estrangeiros estava presente porque o protocolo o exige – quando o presidente recebe uma delegação estrangeira, o MNE está a seu lado.
Presidente Ramón Grau San Martín (1881-1969)
Governou Cuba de outubro de 1944 a outubro de 1948. Populista reformista, foi professor de fisiologia na Universidade de Havana na juventude. Na fotografia, dirige-se aos delegados – é o anfitrião formal do país onde decorre a conferência.
O governo de Grau é hoje citado nos manuais de história da América Latina como exemplo de corrupção estatal. O ministro da Educação, José Manuel Alemán, desviava, através da estrutura BAGA (Bloco Alemán de la Generación del Aire), as verbas destinadas às escolas e aos salários dos professores. O dinheiro era aplicado na compra de imóveis em Miami, em aviões e numa equipa de basebol – os Miami Sun Sox, que Alemán comprou em 1949. À data da sua morte em 1950, o seu património pessoal em Miami era estimado entre 60 e 100 milhões de dólares da época – cerca de mil milhões em valores actuais. O dinheiro saiu literalmente do tesouro cubano.
Não existe prova directa de que Grau tenha recebido qualquer contrapartida da IATA ou da Pan American. Mas o contexto geral fala por si: o estatuto da IATA foi assinado num país cujos ministros, anos depois, eram apanhados a sair com carrinhos de dinheiro rumo a Miami.
Luís Machado y Ortega (1899-1979)
Jurista cubano que em 1923 publicou «Legislación Internacional del Aire» – o primeiro tratado cubano de direito aéreo internacional. Machado era director da Expreso Aéreo Interamericano – companhia de carga aérea cubana que estava entre os futuros fundadores da IATA. Ou seja, o homem que redigiu o estatuto da associação internacional dirigia simultaneamente uma das empresas-membro dessa mesma associação. A Expreso Aéreo já não existe.
Foi Machado que, em dezembro de 1944, numa reunião de redacção no hotel Carlton de Washington, convidou os colegas a realizar a conferência fundadora da IATA em Havana. Presidiu também à comissão do estatuto – o texto final foi integralmente preparado sob a sua direcção.
A carreira posterior de Machado mostra como os negócios da aviação e a grande burocracia financeira internacional sobrevivem a qualquer regime. Em 1946, foi nomeado director executivo do Banco Mundial pela Cuba. Em 1950, o presidente Prío enviou-o a Washington como embaixador de Cuba nos EUA. Em abril de 1952, Batista derrubou Prío e Machado deixou o cargo de embaixador – mas não saiu de Washington. O Banco Mundial contratou-o imediatamente «para trabalhar em questões especiais da América Latina» – passando a trabalhar não para Cuba, mas para o próprio banco como especialista regional. Em 1954, foi novamente confirmado como director executivo, desta vez pelo governo de Batista, entretanto reconhecido oficialmente pelos EUA.
A 1 de janeiro de 1959, Castro entrou em Havana e Batista fugiu. O novo governo não retirou o burocrata Machado de Washington – num primeiro momento, os revolucionários estavam absorvidos pela situação interna e as embaixadas no estrangeiro ficaram em segundo plano. Em 1960, Castro nationalizou as petrolíferas, os bancos e as fábricas de açúcar americanas; os EUA responderam com o embargo. Em novembro de 1960, Cuba saiu de facto do Banco Mundial – deixou de pagar quotas e perdeu o direito de voto. Machado deixou formalmente de representar Cuba – mas ficou no banco. A forma exacta como o seu estatuto foi regularizado nos dez anos seguintes não está claramente descrita nas fontes abertas: algumas referem «representante de Cuba» por inércia, outras falam em funcionário permanente. O mais provável é que tenha trabalhado como especialista técnico para a América Latina, integrado noutros grupos de países que constituem o conselho de administração do banco.
Em 1961, Cuba e os EUA romperam relações diplomáticas. Em 1962, foi a Crise dos Mísseis. Machado continuou a ir trabalhar ao escritório do banco em Washington durante todo esse período. Só se reformou em 1970, aos 71 anos, depois de 16 anos consecutivos como director. Após a reforma, manteve-se como consultor da International Finance Corporation (o braço de investimento do Banco Mundial) e da embaixada de Honduras nos EUA. Morreu em 1979 em Bethesda, nos arredores de Washington. Nunca regressou a Cuba.
Em 24 horas, duas organizações internacionais – IATA e ICAO
A velocidade com que Cuba assinou os documentos de aviação naqueles dias diz muito. No dia seguinte à fundação da IATA, a 20 de abril de 1945, Cuervo Rubio ratificou com a mesma caneta a Convenção de Chicago sobre aviação civil internacional – o documento constitutivo da ICAO, outra organização que regularia o tráfego aéreo internacional. Em 24 horas, o ministro dos Negócios Estrangeiros cubano colocou a sua assinatura em dois instrumentos internacionais de aviação. Primeiro na IATA – o cartel das próprias companhias aéreas, que fixa tarifas e distribui rotas. Depois na Convenção de Chicago – a futura ICAO, organização intergovernamental que devia regular essas mesmas companhias em nome dos Estados. Ou seja, no mesmo dia, o Estado assinou um documento que transferia para as companhias o poder de fixar os seus próprios preços – e a seguir um documento em que prometia regulá-las por isso.
Desde 1945 que as duas organizações têm sede na mesma cidade – Montreal. A ICAO fica na 999 University Street; a IATA, na 800 Place Victoria. Entre elas, dez minutos a pé. Noutros sectores, isso chamar-se-ia conflito de interesses. Na aviação, chama-se «cooperação sectorial». Na prática, Cuba aprovou em 24 horas os documentos de duas organizações que regulam o mesmo sector – uma estatal (ICAO), outra corporativa (IATA). O Estado entregou oficialmente a regulação das tarifas às mesmas companhias aéreas que lhe pagam impostos.
41 companhias aéreas de 31 países
Os números são contraditórios: a própria IATA fala em «57 fundadores», mas a ICAO, na sua crónica, precisa que fisicamente estavam no salão representantes de 41 companhias aéreas de 31 países, tendo as restantes aderido ao longo de 1945.
| Região | Companhias fundadoras | Significado geopolítico |
|---|---|---|
| EUA + rede Pan Am | Pan American, TWA, American, United, Eastern, Northwest, Braniff + filiais latino-americanas da Pan Am (Panair do Brasil, LACSA, Panagra) | Domínio coordenado, cerca de 12 votos |
| Commonwealth britânico | BOAC (hoje British Airways), Trans-Canada Air Lines (Air Canada), Qantas, South African Airways, Tasman Empire Airways | Contrapeso institucional aos EUA |
| Europa Ocidental libertada | KLM, Sabena, Air France, CSA checa | Futura rede europeia de bandeira |
| Neutros autoritários | Iberia (Espanha de Franco), Aero Portuguesa (Portugal de Salazar), Swissair, Aer Lingus | Incluídos sem problemas – política separada dos negócios |
| América Latina | Cubana de Aviación, Mexicana, Avianca, Varig, Cruzeiro do Sul, LAN-Chile (hoje LATAM) | País anfitrião + bloco pró-americano |
| URSS e Europa de Leste | Ausentes | Auto-exclusão, início da Guerra Fria na aviação |
| Países do Eixo | Ausentes | Alemanha, Japão, Itália – desqualificados como vencidos na Segunda Guerra Mundial |
A ausência politicamente mais carregada foi a do Aeroflot. A URSS recusou participar na conferência de Chicago em novembro de 1944, invocando publicamente a presença de Espanha, Portugal e Suíça – países «que adoptaram uma política hostil em relação à União Soviética». O Aeroflot só se tornou membro pleno da IATA em 1989, com Gorbachev – 44 anos depois de Havana. O calendário perfeito da Guerra Fria, que começa antes mesmo de ser formalmente declarada.
A Lufthansa não estava entre os fundadores, embora seja frequentemente mencionada por engano. Em 1945, a companhia alemã foi dissolvida e só foi recriada em 1953. A Japan Airlines em 1945 ainda nem existia.
A lista completa das companhias aéreas na data de fundação da IATA está publicada apenas como imagem de arquivo no site da IATA.
O Acordo das Bermudas – a legalização do cartel
Um cartel só funciona quando o Estado o reconhece. E esse reconhecimento aconteceu. Dez meses depois de Havana, entre 15 de janeiro e 11 de fevereiro de 1946, os EUA e o Reino Unido negociaram nas Bermudas o futuro do transporte aéreo do pós-guerra. O documento final – o acordo Bermuda I – tornou-se o modelo de todo o sistema mundial de aviação civil nas décadas seguintes.
No anexo ao acordo (Annex II §(b)) há uma frase directa: «Civil Aeronautics Board of the United States having announced its intention to approve the rate conference machinery of the International Air Transport Association…». Traduzindo da linguagem diplomática: o regulador de aviação americano anunciou antecipadamente que aprovaria o mecanismo de coordenação de tarifas dentro da IATA. Ou seja, os Estados autorizaram oficialmente as companhias aéreas a fixar preços entre si.
Poucos dias depois, a 12 de fevereiro de 1946, o ministro britânico da aviação, Lord Winster, discursou na Câmara dos Lordes e disse sem rodeios: a IATA era reconhecida «as a rate-fixing body acting through their various route conferences» – como um órgão de fixação de tarifas através de conferências de rota. A partir desse momento, o conluio de preços deixou de ser uma mera entente interna entre transportadores e passou a ser parte legítima do sistema internacional de aviação.
A sequência é clara: primeiro a indústria criou em Havana uma estrutura com mandato para fixar tarifas. Dez meses depois, os governos dos EUA e do Reino Unido reconheceram essa estrutura num tratado internacional. O CAB americano concedeu imunidade anti-monopolista às conferências tarifárias da IATA – inicialmente por um ano, e a partir de 1955 de forma permanente. Nos anos seguintes, a maioria dos países europeus aderiu ao acordo.
A imunidade anti-monopolista das conferências tarifárias da IATA foi revogada pelo Departamento de Justiça dos EUA apenas em 2006 – sessenta anos depois das Bermudas. Até esse momento, as companhias-membro da IATA tinham o direito legal de se reunir e fixar preços idênticos em rotas internacionais. Na Europa, o processo foi semelhante, com alguns anos de atraso. Depois da revogação, a IATA continuou a existir, mas o seu papel mudou – é hoje um organismo técnico e de normalização, não um cartel de tarifas. As três letras IATA no código do seu bilhete são, ainda assim, herança directa de 1945 e de Havana.
O que foi feito das companhias aéreas dos participantes que criaram a IATA
Os códigos IATA (as siglas de duas letras das companhias aéreas) são atribuídos pela própria IATA. Quando uma companhia fecha, o seu código fica disponível passado algum tempo e pode ser reatribuído a um novo transportador – muitas vezes de um país completamente diferente e com um negócio radicalmente distinto. É assim que o código com que o lendário Boeing 314 Clipper da Pan Am cruzava o Atlântico em 1939 aparece hoje impresso num bilhete de classe económica na rota Carachi – Dubai.
Das quatro companhias aéreas representadas à mesa no Hotel Nacional a 19 de abril de 1945, só uma sobreviveu até hoje na sua forma original. Eis o que aconteceu às restantes:
| Código | Em 1945 | Hoje | O que aconteceu |
|---|---|---|---|
| PA | Pan American Airways (EUA) | airblue (Paquistão, low-cost) | A Pan Am faliu em 1991. O código ficou disponível e foi reatribuído a um transportador paquistanês |
| MX | Compañía Mexicana de Aviación (México) | Breeze Airways (EUA, low-cost) | A Mexicana suspendeu os voos em 2010. Desde 2021, o código pertence à companhia americana de David Neeleman, fundador da JetBlue |
| CU | Cubana de Aviación (Cuba) | Cubana de Aviación (Cuba) | A mesma companhia, em actividade contínua desde 1929. O único fundador deste grupo que manteve a identidade |
| — | Expreso Aéreo Interamericano (Cuba) | Não existe | A companhia de carga cubana através da qual Machado organizou a própria conferência. Cessou a actividade antes da Revolução Cubana; o código IATA expirou |
A lógica da IATA é simples: o código é um identificador técnico para facturação e reservas, não um monumento histórico. Se uma companhia não paga as quotas durante três anos consecutivos, a IATA liberta o código e, decorrido o prazo regulamentar, atribui-o ao seguinte. Não há excepções para empresas historicamente relevantes.
Olhando para o conjunto dos presentes no Hotel Nacional: três das quatro companhias aéreas à mesa pertenciam, de uma forma ou de outra, à Pan American Airways. Cuervo Rubio e Grau assinaram os documentos em nome do país anfitrião. Isto não tem o aspecto de uma «associação técnica internacional», como a IATA se apresenta hoje. Parece mais um contrato da Pan American Airways consigo própria, com a participação de três filiais e do governo cubano na qualidade de notário. E o desfecho final: deste grupo, apenas a Cubana de Aviación sobreviveu como herdeira institucional directa dos fundadores da IATA. A Pan American, que legou ao sector o conceito da própria IATA, não chegou sequer ao seu 50.º aniversário.
Por que razão a IATA não fala do Hotel Nacional
Voltamos ao mistério com que comecei. A própria IATA sabe que foi fundada no Hotel Nacional – a placa de bronze de 1995 documenta-o. Então por que razão em iata.org/en/about/history/ aparece apenas «founded in Havana, Cuba», sem que o nome do hotel figure em discursos de directores-gerais ou comunicados de aniversário?
A explicação é, na minha leitura, composta por várias camadas. O Hotel Nacional está na Cuba Prohibited Accommodations List do Departamento de Estado dos EUA desde 28 de setembro de 2020 – o que proíbe legalmente «pessoas sob jurisdição dos EUA» de se alojarem ou pagarem serviços no hotel. A IATA tem sede em Montreal, mas os seus maiores membros – American, Delta, United – são companhias americanas. Um jantar comemorativo ao estilo do que o então director-geral Tony Tyler realizou junto à placa em 2015 seria hoje juridicamente problemático para os participantes americanos.
Acresce que o hotel foi nacionalizado por Castro em junho de 1960 (retirado à InterContinental Hotels – filial da Pan Am, que entretanto adquirira o edifício a Kirkeby) e que em dezembro de 1946 acolheu a famosa Havana Conference da máfia, imortalizada em O Padrinho II. A conjugação destas associações – sanções, revolução cubana, máfia – torna a referência directa ao edifício reputacionalmente incómoda para uma associação comercial que representa sobretudo empresas americanas.
Do lado cubano, o silêncio é especular, mas por razões opostas. A enciclopédia cubana ECURED data erroneamente o evento de «outubro de 1945». Não saiu uma única publicação comemorativa no jornal estatal «Granma» para o 50.º, 75.º ou 80.º aniversário da IATA. A historiografia revolucionária não tem interesse em celebrar um produto tecnocrático-burguês cujos convidados incluíam um futuro director do Banco Mundial e o ex-vice-presidente de Batista.
O silêncio é, de ambos os lados, uma posição deliberada. A placa de bronze no salão Comedor de Aguiar continua a ser um dos poucos lugares onde a localização exacta do acontecimento está registada.
O que esta história significa de facto
O conjunto dos factos traça um quadro que não cabe nas narrativas oficiais nem da IATA nem da parte cubana. A IATA não nasceu como uma associação técnica neutra, mas como um cartel sectorial cuidadosamente engenheirado pelo capitalismo ocidental nas últimas semanas da Segunda Guerra Mundial.
A sua arquitectura jurídica foi escrita por Cooper – simultaneamente vice-presidente da Pan Am e jurista vitalício da IATA. O primeiro presidente era canadiano (compromisso entre os EUA e o Reino Unido). O primeiro director-geral era um funcionário britânico que antes chefiara a aviação civil do Reino Unido e negociara o Acordo das Bermudas. O país anfitrião forneceu o ex-vice-presidente de Batista como ministro dos Negócios Estrangeiros e um presidente reformista cujo governo saqueava o erário público. A companhia aérea anfitriã era filial da Pan Am. O hotel anfitrião pertencia a um promotor imobiliário de Chicago com ligações documentadas a Lansky. A URSS e os países do Eixo estavam ausentes.
Dez meses depois, o Acordo das Bermudas legalizou as conferências tarifárias do cartel. A imunidade anti-monopolista só foi revogada em 2006 – sessenta anos mais tarde.
Não é uma teoria da conspiração – é a história documentada da aviação do pós-guerra, rastreável em fontes primárias, em trabalhos académicos sobre regulação da concorrência (Louis Schwartz, 1954; John Hannigan, 1982) e em literatura de investigação (Gus Russo, «Supermob», 2006). Cada elemento é conhecido individualmente. Mas em conjunto, formam uma história em que a aviação corporativa americana, a elite cubana pró-americana, o sindicate hoteleiro de Chicago e uma escola de direito em Princeton teceram em conjunto uma estrutura que regulou o transporte aéreo global durante os sessenta anos seguintes.
O Hotel Nacional hoje
O hotel funciona e qualquer pessoa pode entrar para ver as placas e a fotografia – o Comedor de Aguiar tem entrada livre, não é preciso ser hóspede. Morada: Calle 21 esquina O, Vedado, Havana. O salão fica no edifício principal, do lado do Malecón. O mais simples é perguntar ao concierge no lobby onde fica o Comedor de Aguiar; o pessoal sabe bem para onde encaminhar os curiosos.
O hotel tem também um «Hall of Fame» com fotografias de hóspedes famosos ao longo dos anos – de Winston Churchill e Ernest Hemingway a Errol Flynn e Ava Gardner. A história da conferência da máfia de dezembro de 1946 também está representada – ao contrário da história da IATA, essa faz parte de uma lenda comercialmente vantajosa para o hotel.
O Hotel Nacional está na Cuba Prohibited Accommodations List do Departamento de Estado dos EUA desde 28 de setembro de 2020. Para os cidadãos americanos, isto significa proibição de alojamento e de pagamento de serviços no hotel. Mas a visita presencial na qualidade de turista – entrar, ir ao Comedor de Aguiar, ver as placas – não está abrangida por estas restrições.
FAQ
A 19 de abril de 1945 no Hotel Nacional de Cuba em Havana, no salão Comedor de Aguiar. A conferência fundadora decorreu entre 16 e 19 de abril. A formalização jurídica aconteceu no Canadá em dezembro de 1945, por acto especial do parlamento canadiano; desde então, a sede fica em Montreal.
H.J. Symington (Herbert James Symington), director da canadiana Trans-Canada Air Lines (hoje Air Canada). Um canadiano foi a figura de compromisso entre os EUA e o Reino Unido – os dois países que verdadeiramente definiram a arquitectura da aviação do pós-guerra.
Os números divergem. A própria IATA fala em «57 fundadores de 31 países». A ICAO precisa: 41 companhias aéreas de 31 países estavam fisicamente presentes em Havana; as restantes 16 aderiram ao longo de 1945. A Lufthansa não estava incluída (foi dissolvida em 1945 e só foi recriada em 1953); o Aeroflot também esteve ausente e só aderiu em 1989.
Sim. O Comedor de Aguiar no Hotel Nacional de Cuba está aberto ao público. Não é necessário ser hóspede. Pergunte ao concierge no lobby – o pessoal sabe para onde encaminhar. Na parede do salão encontra a placa comemorativa de bronze da IATA, de 1995, e uma fotografia emoldurada de 19 de abril de 1945.
Directamente, não. Em abril de 1945, Lucky Luciano estava preso no estado de Nova Iorque e Meyer Lansky estava temporariamente ausente de Cuba. A famosa Havana Conference da máfia no Hotel Nacional realizou-se 20 meses depois, em dezembro de 1946. Porém, a Kirkeby Hotels, que geria o hotel em abril de 1945, tinha ligações documentadas ao crime organizado americano – é o contexto da época, não uma participação directa na fundação da IATA.
Sim, e isso era oficial – as conferências tarifárias da IATA tinham imunidade anti-monopolista nos EUA (concedida pelo Civil Aeronautics Board em 1945, permanente a partir de 1955) e imunidades semelhantes na maioria dos países europeus. As companhias-membro tinham o direito legal de se reunir e acordar preços idênticos em rotas internacionais. Esta imunidade vigorou até 2006, quando o Departamento de Justiça dos EUA a revogou. O sociólogo John Hannigan designou a IATA abertamente, em 1982, como «o cartel mundial da aviação».
Fontes
Este artigo baseia-se nas seguintes fontes primárias e académicas:
- Página oficial de história da IATA: iata.org/en/about/history
- Postal History of ICAO – crónica detalhada da criação da IATA: icao.int/sites/default/files/postalhistory/iata_international_air_transport_association.htm
- Necrológio de Luís Machado no Washington Post (10 de fevereiro de 1979)
- Wikipedia: John Cobb Cooper – arquivos da Universidade de Princeton (UPENN_BIDDLE_PU-L.MSS.018)
- Bureau of International Information Programs do Departamento de Estado dos EUA – texto do Acordo das Bermudas de 1946
- Hansard, actas da Câmara dos Lordes de 12 de fevereiro de 1946 – discurso de Lord Winster
- Gus Russo, «Supermob» (Bloomsbury, 2006) – história da Kirkeby Hotels e ligações ao crime organizado
- S. Ehrlich, «Ramón Grau San Martín: Cuba’s Prophet of Disappointment, 1944-1951», ASCE Cuba Database
- Louis B. Schwartz, trabalho académico de 1954 sobre a imunidade anti-monopolista das conferências tarifárias da IATA
- John Hannigan, «International Air Transport Association as a World Aviation Cartel», 1982
- Cuba Prohibited Accommodations List – 31 CFR 515.210, OFAC Treasury Department
- Aviation Week, reportagem fotográfica de Tony Tyler no Hotel Nacional, 25 de novembro de 2015
- Observação pessoal do autor no Hotel Nacional de Cuba
· Fundador do Know.Travel, Havana