Co oznaczają litery i cyfry w numerze lotu i na bilecie lotniczym

Co oznacza numer lotu

Każdy lot ma swój numer: 2-3 litery i cyfry. EK1, LH400, BA115.
Litery to przypisany kod przewoźnika w systemie międzynarodowym:
EK – Emirates,
LH – Lufthansa,
TK – Turkish Airlines,
SQ – Singapore Airlines.
Te kody zatwierdza IATA i są unikalne – nie istnieją dwie linie lotnicze z tym samym kodem.
Możesz sprawdzić pełną listę przewoźników z kodami IATA – ponad 1 000 linii.

Cyfry po kodzie to numer trasy. U większości dużych przewoźników numery nieparzyste oznaczają loty z lotniska bazowego, parzyste – powrotne. Emirates EK1 leci Dubaj – Londyn Heathrow, EK2 – z powrotem. To nie jest żaden przepis, tylko wewnętrzna umowa linii lotniczych. Na tej samej zasadzie działają Emirates, Turkish Airlines, British Airways i większość pozostałych.

Każda linia ma swój port bazowy: Frankfurt u Lufthansa, Dubaj u Emirates, Atlanta u Delta, Londyn Heathrow u British Airways, Singapur Changi u Singapore Airlines. Pełna lista największych lotnisk świata – z objaśnieniem kodów.

Ten sam numer lotu jest wykonywany codziennie lub kilka razy w tygodniu. EK1 w poniedziałek i EK1 w środę to dwa różne, fizyczne loty. Odróżnia się je po dacie wylotu. Aktualny status i położenie konkretnego lotu możesz sprawdzić w trackerze lotów według numeru.

Codesharing: jeden samolot, dwa numery

Kupujesz bilet LH716 Frankfurt – Tokio, wchodzisz na pokład, a na ogonie samolotu widzisz logo zupełnie innej linii – ANA. To codesharing: Lufthansa sprzedała Ci miejsce na locie NH224 faktycznie obsługiwanym przez ANA, pod własnym kodem LH. Jeden samolot, dwa numery.

Na karcie pokładowej zawsze widnieje operated by. Ten zapis jest ważniejszy niż kod, według którego kupowałeś bilet. Odprawę zazwyczaj przeprowadza ten przewoźnik, który fizycznie obsługuje lot – to on decyduje o wyżywieniu, normach bagażowych i możliwości odprawy online.

Codesharing i interline to nie to samo. Przy interline dwaj przewoźnicy po prostu sprzedają wspólny bilet na połączenie – każdy lot ma swój numer, swój samolot, swoją odprawę. Przy codesharingu jeden fizyczny lot ma jednocześnie dwa numery.

Przy zakupie biletu lotniczego na niektórych stronach codesharing bywa pokazywany jako przesiadka. Na trasie Frankfurt – Tokio możesz zobaczyć LH716 z “przesiadką” na NH224 w Tokio – z różnicą 5 minut. Żadnej przesiadki nie ma – to ten sam samolot pod dwoma numerami i fizycznie nie da się przesiąść z LH na NH.

Jak to rozpoznać – sprawdź godzinę i lotnisko. Jeśli loty startują niemal równocześnie z tego samego lotniska i lecą do tego samego miejsca – to codesharing, nie przesiadka. Połączenie z 10-15 minutową różnicą jest niemożliwe nigdzie na świecie – minimum to 45-60 minut nawet w najsprawniejszych hubach.
Masz wątpliwości – wpisz oba numery kolejno do trackera. Możesz na przykład sprawdzić dane LH716 i porównać z NH224. Jeśli typ samolotu, godzina wylotu i trasa się zgadzają – to ten sam maszyna.

W moich dokumentach lotowych zawsze widać obie strony codesharing – pod jakimi kodami partnerskimi sprzedawany jest dany lot. Bywa, że w systemie Lufthansa lecimy jako LH716, a ANA ten sam lot sprzedaje jako NH6321. Jeśli przy przesiadce masz dwa numery i w obu przypadkach podany jest ten sam typ samolotu – na przykład Boeing 777 – to na pewno jedna maszyna. I jeszcze jedno: różnica między “połączonymi” lotami krótsza niż godzina w dużym hubie – Frankfurt, Heathrow, Singapur – to prawie zawsze codesharing, prawdziwa przesiadka tyle nie zajmuje.

NikoPilot Boeing 777, zwiedza miasta podczas stopoverów

Jak czytać bilet lotniczy

To, co drukujesz przed wylotem, to nie bilet – to potwierdzenie rezerwacji. Sam bilet to zapis w systemie rezerwacyjnym linii lotniczych: Amadeus, Sabre lub Galileo. Na jego podstawie stanowisko odprawy odczytuje Twoje miejsce, wyżywienie, bagaż, status i powiązane segmenty.

PNR i numer biletu

W potwierdzeniu są dwie kluczowe pozycje: PNR i ETKT.

PNR (Passenger Name Record) – sześcioznakowy kod w rodzaju X7KQ4M. To zapis w systemie rezerwacyjnym. Na jego podstawie stanowisko odprawy natychmiast wyciąga wszystkie Twoje dane. PNR przypisany jest do jednej rezerwacji: jeśli przesiadka składa się z dwóch różnych linii bez codesharing, każdy segment ma swój własny PNR.

ETKT (Electronic Ticket Number) – trzynastocyfrowy numer biletu, zaczynający się od trzech cyfr kodu linii lotniczej według IATA. U Lufthansa numery biletów zaczynają się od 220, u Emirates – od 176, u Turkish Airlines – od 235. ETKT przydaje się tam, gdzie PNR agencji nie działa – na przykład przy zmianach przez call center linii lotniczej.

Fare basis – kod taryfy

Zapis w stylu YOWUS, KRTOW czy BLXAP to fare basis, czyli kod taryfy. Zawiera w sobie warunki zwrotu, wymiany, naliczanie mil i prawo do upgradeu. Rozszyfrować go można po częściach.

Fare basis decyduje o tym, czy możesz wymienić bilet, naliczyć pełną liczbę mil i ubiegać się o upgrade za punkty. Dwa bilety w tym samym rzędzie ekonomy mogą mieć różne fare basis: jeden zwrotny za $150, drugi bezzwrotny za $60. Z tego powodu ceny w klasie ekonomicznej na tym samym locie potrafią się różnić cztery do pięciu razy.

Kody bagażowe

Norma bagażowa w bilecie zapisana jest jako 1PC, 2PC (1 lub 2 sztuki) albo 23K, 30K (waga w kilogramach). Amerykańskie linie lotnicze liczą na sztuki, europejskie i azjatyckie – częściej na kilogramy. NIL lub 0PC oznacza brak bagażu rejestrowanego – tylko bagaż podręczny.

Standard IATA dla bagażu podręcznego to 55×40×20 cm, do 7-8 kg. Ale każda linia ma swoje normy. Ryanair dopuszcza 10 kg i sprawdza wymiary przy bramce. Emirates – 7 kg w ekonomii i 10 kg w biznesie. Wizz Air w taryfie podstawowej pozwala zabrać tylko małą torbę pod siedzenie – wszystko większego formatu to dopłata 25-50 EUR przy bramce.

Klasy rezerwacyjne: co oznaczają litery Y, B, Q i inne

Cabin class i booking class to dwie różne rzeczy. Cabin class to fizyczna część samolotu: Economy, Premium Economy, Business, First. Są trzy lub cztery. Booking class to litera w kodzie rezerwacji – i takich liter wewnątrz jednej ekonomy bywa 8-12.

Każda litera to osobny segment taryfowy z własnymi zasadami. Linia lotnicza sprzedaje miejsca w tej samej ekonomii pod różnymi literami, po różnych cenach i na różnych warunkach. Ten system nazywa się revenue management: im bliżej wylotu i im większy popyt – tym niższe dostępne klasy i wyższa cena.

Konkretne wartości procentowe są różne u każdego przewoźnika. U Lufthansa klasa G w ekonomii daje 25% mil Miles & More, klasa Y – 150%. Lot Frankfurt – Nowy Jork (LH400) w ekonomii przyniesie albo 1 500, albo 9 000 mil – zależnie od klasy rezerwacyjnej w Twoim bilecie. Różnica w cenie między nimi może wynosić zaledwie $40-80, różnica w milach – sześciokrotna.

Y up: automatyczny upgrade przy zakupie klasy Y

Niektóre amerykańskie linie stosują schemat “Y up” lub “K up”: kupujesz najdroższą taryfę ekonomiczną (Y lub B), a system automatycznie przelicza ją na miejsce w klasie biznes. American Airlines, Hawaiian i ANA na wybranych trasach korzystają z tego rozwiązania. Cena jest zazwyczaj o 30-40% niższa niż przy bezpośrednim zakupie biznesu, a mile naliczane są jak za pełny Y.

Znalezienie takich taryf samodzielnie jest trudne – często dostępne są wyłącznie przez kanały korporacyjne i agentów podróży. Na zwykłych stronach widać je jako “Discount Business” lub “Y Up Business”.

Jak działają upgrade’y

Upgrade za pieniądze lub mile nie jest możliwy z każdej taryfy. Linie lotnicze same ustalają, które klasy rezerwacyjne kwalifikują się do upgradu – zasady te są wprost zapisane w warunkach programów lojalnościowych. Turkish Airlines nie robi upgradu z klas Q, L, T, V, X. Emirates – z taryf O i N. Lufthansa – z klas K, L, S, W, V w ekonomii i Z, P, G w Premium Economy.

Upgrade za mile działa tak:

• Składasz wniosek przez stronę lub aplikację – na 24 godziny przed wylotem lub wcześniej
• Linia sprawdza dostępność miejsc w specjalnej “klasie upgradowej” (zazwyczaj I dla biznesu, A dla pierwszej klasy)
• Jeśli miejsc nie ma – odmowa, nawet przy saldzie 500 000 mil
• Najlepszy moment na złożenie wniosku to 3-7 dni przed wylotem, kiedy system otwiera miejsca upgradowe

Bezpłatne upgrade’y ze względu na status – są, ale bez gwarancji. Lufthansa HON Circle ma pierwszeństwo przed Senatorem, Senator przed Frequent Traveller. Emirates Platinum Skywards i Singapore PPS Club działają tak samo w swoich programach. Lista kandydatów do upgradu tworzona jest na 2-6 godzin przed wylotem, kiedy wiadomo już, czy biznes jest wyprzedany.

Upgrade’y statusowe na naszych lotach są przyznawane prawie zawsze na lotnisku, na 2-3 godziny przed wylotem. Jeśli do tego czasu biznes nie jest wyprzedany – lista kandydatów wchodzi do realizacji. Proszenie stewardesy o przesadzenie do biznesu w trakcie lotu nie ma sensu: to nie leży w naszych kompetencjach, a rozmieszczenie pasażerów jest już zablokowane w systemie.

NadiaStewardessa, prowadzi blog o życiu na wysokości

Klasy w samolocie: co kryje się za nazwami

Nazwy klas nie są ujednolicone. “Business” u Singapore Airlines na A380 to poziome łóżko z drzwiami. “Business” u British Airways na krótkich trasach europejskich to zwykły fotel ekonomiczny z zablokowanym środkowym miejscem. Różnica w komforcie i cenie – dziesięciokrotna, przy identycznej nazwie.

Klasa ekonomiczna

Kluczowy parametr to odstęp między fotelami (seat pitch) – odległość między danym fotelem a tym samym miejscem w następnym rzędzie. U tanich linii – 71-74 cm (28-29 cali). U przewoźników sieciowych – 79-81 cm (31-32 cale). Różnica 7-10 cm na locie dłuższym niż 8 godzin jest bardzo odczuwalna: nogi albo mieszczą się normalnie, albo opierają się o oparcie.

Konkretne dane przewoźników:

• Ryanair: odstęp 76 cm, fotele nierozkładane
• Wizz Air: 76 cm, nierozkładane
• Lufthansa ekonomia długodystansowa: 79 cm
• Singapore Airlines na A350: 81 cm. Na SQ22 Singapur – Newark (najdłuższy lot bez lądowania na świecie, ponad 18 godzin) – ten sam odstęp, ale kabina składa się wyłącznie z ekonomii i Premium Economy
• JAL na 777-300ER: 84 cm w ekonomicznej kabinie Sky Wider

Premium Economy

Premium Economy jako osobna klasa pojawiła się na początku lat 2000. u British Airways i Virgin Atlantic. Dziś oferuje ją większość sieciowych przewoźników na trasach długodystansowych. Fotele szersze o 5-7 cm, odstęp 96-107 cm, osobna kabina, niekiedy osobne menu i priorytetowe boarding. Cena zwykle 2-3 razy wyższa niż najtańsza ekonomia, ale 2-3 razy niższa niż biznes.

Najlepiej tę klasę robią Japan Airlines, Air France i ANA. U europejskich tanich linii i w USA Premium Economy często oznacza tylko większy odstęp bez osobnej kabiny.

Klasa biznes

Na trasach długodystansowych standardem w biznesie jest flat bed o długości 180-190 cm. Szerokość fotela 50-60 cm u większości linii, 70-80 cm w produktach premium. Qatar Airways QSuites na A350 i 777 – jedyny biznes z drzwiami i możliwością złączenia dwóch sąsiednich foteli w jedno łóżko dla pary.

Na krótkich trasach europejskich “Eurobusiness” to zwykły fotel ekonomiczny z zablokowanym środkowym miejscem, nieco lepsze jedzenie, osobna odprawa i priorytetowy boarding. U Lufthansa, Air France, KLM, Iberia, ITA Airways na trasach wewnątrzeuropejskich biznes to fizycznie ten sam samolot i te same fotele co w ekonomii. Dopłata $200-400 za taki produkt na trasie Berlin – Rzym ma sens tylko dla mil statusowych albo priorytetu przy przesiadce.

Pierwsza klasa

Pierwsza klasa pozostała u kilku linii lotniczych na flagowych trasach:

• Lufthansa – F na A380 i 747-8: 8 foteli-suitów o szerokości 80 cm, odstęp 200 cm, osobna strefa w Monachium i Frankfurcie
• Emirates First Class Suite na A380: zamknięta kabina z drzwiami, na A380 w jednej z konfiguracji jest prysznic
• Singapore Airlines Suites na A380: osobna zamknięta kabina z fotelem i oddzielnym łóżkiem, zajmuje więcej miejsca niż typowy suite biznesowy
• ANA The Suite na 777-300ER na trasach NRT – JFK, NRT – LHR
• Japan Airlines First na 777-300ER: 8 zamkniętych kabin
• Cathay Pacific First na 777-300ER: 6 kabin o szerokości około 90 cm

Qatar Airways wycofała pierwszą klasę z większości tras i skupiła się na QSuites w biznesie. Air France zachowuje La Première tylko na kilku 777-300ER. British Airways utrzymała First na A380 i 777-300ER – na przykład na BA115 Londyn – Nowy Jork JFK.

Zobacz też: Najlepsze miejsce w samolocie zależy od trasy, nie od szczęścia.

Co z tym zrobić w praktyce

Znajomość klas przydaje się w trzech sytuacjach i pozwala zaoszczędzić realne pieniądze.

Zbieranie mil. Przed zakupem sprawdź fare basis na stronie linii lotniczej, nie tylko na agregatorze. Różnica $20-30 między klasą G a K może oznaczać +50% mil. Na locie transatlantyckim to 2 000-3 000 mil różnicy – a to już część przyszłego upgradu.

Elastyczność biletu. Jeśli plany mogą się zmienić, bezzwrotny N zaoszczędzi $50 na starcie, ale przy zmianie daty odbije się karą $200-400. Taryfa B lub H u tego samego przewoźnika na tym samym locie często pozwala na bezpłatną wymianę – warunki trzeba sprawdzić przed zakupem, nie po.

Codesharing i przesiadki. Przy zakupie biletu z przesiadką i dwoma numerami sprawdź operating carrier przed zapłatą. To on decyduje o odprawie online, normach bagażowych i specjalnym wyżywieniu. Jeśli masz alergię na gluten i lecisz LH pod kodem ANA – zamawiaj posiłek przez system ANA, bo inaczej na pokładzie go nie będzie.

PNR linii lotniczej to działający kod do odprawy online i na lotnisku. Jeśli kupowałeś przez agencję – poproś o niego od razu po zakupie, nie na godzinę przed wylotem. Agencyjny numer rezerwacji przy stanowisku linii lotniczej w większości przypadków nie zadziała.

Najczęstsze pytania