Codici squawk e transponder dell'aereo - codici d'emergenza e SOS

Cos’è un codice squawk e perché un aereo ha bisogno di un transponder

Il codice squawk è un numero di quattro cifre che un aereo trasmette in continuazione al controllo del traffico aereo attraverso un dispositivo chiamato transponder. Funziona come un numero di coda temporaneo, assegnato per la durata di un singolo volo. Il controllore vede un punto sullo schermo con quel numero e sa immediatamente di quale aereo si tratta, dove sta andando e a che quota.

Ogni cifra del codice squawk va da 0 a 7. Otto e nove non si usano. Con quattro cifre si ottengono 4.096 combinazioni possibili. Il sistema risale agli anni Cinquanta, quando i transponder erano costruiti con l’elettronica a valvole termoioniche: contare fino a sette era più semplice che contare fino a nove.

Il pilota riceve un codice specifico dal controllore prima dell’avvio dei motori: «squawk 4521» – e inserisce 4521 nel transponder manualmente o tramite l’FMS, il sistema di gestione del volo. Da quel momento, il tag dell’aereo sullo schermo del controllore è associato al volo: mostra il numero di coda, il tipo di aeromobile e la quota.

Di quei 4.096 codici, quattro sono riservati alle emergenze e alcune decine sono riservati a situazioni speciali: volo VFR, operazioni militari, perdita del collegamento con un drone. Il codice assegnato dal controllore rimane sul transponder fino all’atterraggio e raramente cambia in volo.

7700 – segnale di emergenza generale

Lo squawk 7700 è il segnale universale di emergenza. Quando un pilota inserisce questo codice, il tag dell’aereo su ogni schermo dei controllori nella zona cambia colore – di solito rosso o arancione, a seconda del sistema. Il controllore interrompe le altre comunicazioni e dà la priorità a quel volo.

Il 7700 viene impostato in caso di avaria motore, decompressione, incendio, emergenza medica a bordo, carburante insufficiente – qualsiasi situazione anomala che richieda un atterraggio prioritario. Negli Stati Uniti i piloti dicono in genere «declaring an emergency» alla radio anziché il più internazionale «Mayday»: il significato è lo stesso.

Le trasmissioni accidentali del 7700 accadono regolarmente. Un pilota può sbagliare tasto sul transponder e impostare per un attimo il 7700 invece del codice assegnato – in gergo tecnico si chiama «fat-finger error». Il controllore chiama subito l’equipaggio via radio, e se la risposta è «inserito per errore», la situazione si chiarisce in 30 secondi.

Non tutte le emergenze finiscono con uno squawk 7700. Se l’aereo è già in contatto con il controllore, il pilota spesso richiede la priorità verbalmente senza cambiare il transponder. Cambiare il codice diventa fondamentale quando serve un marcatore visibile a tutti i controllori lungo la rotta – qualcosa di percepibile senza alcuna chiamata radio.

Quando il telegiornale dice «un aereo ha effettuato un atterraggio d’emergenza in un altro aeroporto», nella maggior parte dei casi si tratta di una diversione medica senza alcuno squawk 7700. Per noi in cabina è routine: un passeggero si sente male, il comandante richiede la priorità verbalmente, l’aereo si dirige verso l’aeroporto più vicino idoneo. Nulla lampeggia in rosso sul radar.

NadiaAssistente di volo, blogger sulla vita in quota

7600 – perdita delle comunicazioni radio

Lo squawk 7600 significa che l’equipaggio ha perso la radio: il pilota non sente il controllore e non riesce a trasmettere voce.

La procedura si chiama NORDO (No Radio). Un pilota che ha impostato il 7600 prosegue con l’ultima autorizzazione ricevuta, poi continua verso l’aeroporto di destinazione seguendo la rotta standard. In avvicinamento la torre utilizza segnali luminosi con la pistola luce:

• Verde fisso – «autorizzato all’atterraggio»
• Verde lampeggiante – «autorizzato all’avvicinamento»
• Rosso fisso – «cedere la precedenza, riattaccare»
• Rosso lampeggiante – «campo non sicuro, non atterrare»
• Bianco lampeggiante – «tornare al parcheggio»

Questo sistema di segnalazione luminosa è in uso dagli anni Trenta ed è parte del programma di addestramento obbligatorio per ogni pilota brevettato.

Ho impostato il 7600 una volta: uno dei due apparati radio si è guastato in crociera sull’Atlantico e siamo passati al sistema di riserva in meno di un minuto. Il codice si imposta subito, prima di cercare di risolvere il problema – il controllore ha bisogno di vedere lo stato, anche se il collegamento è già ripristinato sul canale secondario.

NikoPilota, vola su Boeing 777, esplora le città di scalo in tutto il mondo

7500 – dirottamento o interferenza illecita

Lo squawk 7500 è il codice di dirottamento. Viene trasmesso in modo discreto: sui transponder del Boeing 737, del Boeing 777, dell’Airbus A320 e degli altri tipi di aeromobile commerciale, i tasti sono posizionati in modo che il codice possa essere inserito alla cieca, senza attirare l’attenzione di nessuno in cabina di pilotaggio.

Quando un controllore vede il 7500, chiede verifica via radio – ma in forma codificata. La frase standard secondo FAA Order JO 7110.65 e ICAO Doc 4444 è «verify squawking 7500» oppure «confirm squawking assigned code [numero]». Se il pilota risponde «affirm, squawking [numero]» o semplicemente non risponde, il controllore presume che la minaccia sia reale. Le cifre 7500 non vengono mai ripetute in radiotelefonia, così i dirottatori non possono sentirle.

In parallelo vengono scramblati i caccia militari. Le loro procedure sono descritte nell’ICAO Doc 9433, seconda edizione pubblicata nel 1990 e tuttora in vigore. Gli intercettori chiamano l’aereo sulla frequenza internazionale di emergenza 121,5 MHz e su quella militare 243 MHz. Se l’equipaggio tace, si ricorre ai segnali visivi: oscillazioni delle ali e posizionamento degli aerei.

Ethiopian Airlines 702: il 7500 usato alla lettera

Il 17 febbraio 2014, il volo ET 702 di Ethiopian Airlines – un Boeing 767-300ER con matricola ET-AMF – stava volando da Addis Abeba a Roma con 202 persone a bordo: 193 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio. Circa 30 minuti dopo il decollo il comandante si è recato alla toilette. Il primo ufficiale, Hailemedhin Abera Tegegn, 31 anni, si è chiuso a chiave in cabina di pilotaggio.

Sorvolando il Sudan, ha impostato lui stesso il 7500 sul transponder e poi ha chiamato l’ATC via radio dichiarandosi il dirottatore. Ha chiesto asilo politico in Svizzera e ha diretto l’aereo verso Ginevra. È un caso raro in cui il segnale di dirottamento è stato trasmesso dal «dirottatore» stesso – l’unico caso documentato di auto-trasmissione del genere su un aeromobile commerciale.

I Eurofighter Typhoon italiani hanno scortato l’aereo sullo spazio aereo italiano, i Mirage 2000 francesi su quello francese. I caccia svizzeri non sono stati scramblati – all’epoca la Forza Aerea Svizzera operava solo durante l’orario d’ufficio, dalle 8:00 alle 12:00 e dalle 13:30 alle 17:00, e l’aereo si stava avvicinando a Ginevra alle 6:00 del mattino. Il portavoce dell’Aeronautica Militare Svizzera Laurent Savary disse alla stampa: «È una questione di budget e di personale». La Svizzera è passata alla prontezza operativa 24 ore su 24 solo il 31 dicembre 2020.

L’aereo è atterrato a Ginevra alle 6:02 ora locale con circa 10 minuti di carburante rimasto. Un motore si è spento per esaurimento del carburante durante la corsa di atterraggio. Tegegn è sceso dal finestrino laterale della cabina di pilotaggio usando una corda gialla annodata e si è consegnato alla polizia. Nel marzo 2015 l’Alta Corte etiope lo ha condannato in contumacia a 19 anni e 6 mesi. La Svizzera ha rifiutato l’estradizione, lo ha giudicato affetto da paranoia e nel novembre 2015 ha disposto un trattamento psichiatrico più una multa di 3.000 franchi svizzeri. La sua licenza di pilota è stata revocata.

I falsi allarmi 7500 più noti

Korean Air 085 l’11 settembre 2001

Il falso 7500 più noto dell’aviazione commerciale: il volo 085 di Korean Air, un Boeing 747-400 con matricola HL7404, nel giorno degli attacchi dell’11 settembre 2001. L’aereo stava volando da Seoul ad Anchorage e poi verso New York con circa 215 passeggeri e 21 membri dell’equipaggio a bordo.

Alle 11:08 ora della Costa Est, l’equipaggio ha inviato un messaggio ACARS contenente le lettere «HJK» – in notazione IATA, abbreviazione di «hijacked». Secondo i piloti, intendevano fare una domanda sui dirottamenti a New York. L’operatore ARINC lo ha interpretato come segnale di dirottamento. Alle 13:24 il controllore di Anchorage Center, Dave Connett, ha chiesto all’equipaggio secondo la procedura standard: «verify squawking 7500» – confermate il 7500. L’equipaggio ha impostato il 7500 nel transponder. Secondo le regole, un pilota in una situazione normale non dovrebbe farlo – la richiesta di verifica è un test, e l’aereo dovrebbe restare sul codice assegnato. Il NORAD ha interpretato l’azione dell’equipaggio come conferma del dirottamento.

Gli F-15 sono stati scramblati dall’Elmendorf AFB; avvicinandosi al confine canadese, i CF-18 della Royal Canadian Air Force si sono uniti alla scorta. Il Vicepresidente Cheney e il Primo Ministro canadese Chrétien hanno entrambi autorizzato un eventuale abbattimento. Alberghi ed edifici governativi di Anchorage sono stati evacuati. Le petroliere nell’area di Valdez sono state ordinate al largo. L’aereo è atterrato a Whitehorse, nello Yukon, alle 14:54 ora della Costa Est. I Royal Canadian Mounted Police armati sono saliti a bordo: nessun dirottamento. Nessuno è stato incriminato. Il caso viene ancora studiato nei corsi di CRM come esempio di come una comunicazione ambigua inneschi una reazione a catena.

Air Europa ad Amsterdam: una dimostrazione sul transponder che ha bloccato il terminal per quattro ore

Il 6 novembre 2019, all’aeroporto di Amsterdam Schiphol, la situazione è degenerata fino all’evacuazione del terminal a causa di una dimostrazione a un pilota junior. Il comandante di un Airbus A330 di Air Europa, in procinto di partire per Madrid, stava mostrando a un pilota junior il funzionamento del transponder. L’aereo era parcheggiato al Pier D con il transponder impostato su ON anziché STBY. Durante la dimostrazione è stato brevemente trasmesso uno squawk 7500.

Il segnale è stato rilevato dal radar. Il Pier D è stato evacuato e la Royal Marechaussee (polizia militare olandese) ha fatto irruzione nell’area. Le prime segnalazioni di «tre uomini con coltelli a bordo» si sono rivelate frutto del panico dei testimoni. Il terminal è rimasto transennato per circa quattro ore e mezza. Air Europa non è stata multata – tutti hanno concordato che si trattasse di un errore tecnico durante la dimostrazione. Dopo questo episodio, molte compagnie aeree hanno vietato di dimostrare l’inserimento dei codici di emergenza su un transponder in funzione.

Air India 2025: falso allarme su un A320neo

Il 27 gennaio 2025, il volo AI2957 di Air India da Delhi a Mumbai – un A320neo con matricola VT-TQM – ha trasmesso il 7500 subito dopo il decollo. A bordo si trovavano 126 passeggeri. L’Indian Air Force, la CISF, la BCAS e la polizia di Delhi hanno attivato i protocolli anti-dirottamento completi. Non c’era alcun dirottamento: si è trattato di un inserimento tecnico. L’India ha registrato 999 false segnalazioni di minacce aeree nel 2024, e il 16 dicembre 2024 il Ministero dell’Aviazione Civile ha modificato le norme introducendo sanzioni fino a ₹1 crore (circa 1,2 milioni di dollari) per le false segnalazioni.

Quando il transponder tace durante un’emergenza

Un codice di emergenza nel transponder è un’azione attiva del pilota. Se l’equipaggio per qualche motivo non l’ha compiuta, il volo appare normale sul radar. I tre casi seguenti mostrano come questo possa accadere in scenari diversi.

Helios 522: ipossìa e cabina di pilotaggio vuota

Il 14 agosto 2005, un Boeing 737-300 della Helios Airways, con matricola 5B-DBY «Olympia», è decollato da Larnaca diretto ad Atene. Un tecnico di terra aveva lasciato il selettore della modalità di pressurizzazione su MAN invece di AUTO prima del volo. L’equipaggio non l’ha rilevato durante le checklist. Durante la salita la cabina non si è pressurizzata, è scattato l’allarme quota cabina – e il comandante lo ha scambiato per l’avviso di configurazione al decollo. Nel giro di pochi minuti entrambi i piloti hanno perso conoscenza per ipossìa.

L’aereo ha continuato a volare lungo la rotta programmata nell’FMS. Il transponder ha trasmesso il codice ATC assegnato per tutto il tempo – non il 7700, solo le solite quattro cifre. Atene Centro ha notato il silenzio radio, non un cambio di colore sullo schermo. Alle 8:23 UTC due F-16 del 111° Stormo da Combattimento dell’Aeronautica Militare Ellenica, basato a Nea Anchialos, hanno intercettato l’aereo. Attraverso il finestrino della cabina il pilota dell’F-16 ha visto il sedile del comandante vuoto, il primo ufficiale privo di sensi e le maschere dell’ossigeno penzolanti in cabina.

L’assistente di volo Andreas Prodromou, in possesso di un CPL britannico ma senza abilitazione al 737, ha indossato una bombola di ossigeno portatile, è riuscito ad entrare in cabina di pilotaggio alle 11:49 UTC e ha fatto brevemente un cenno al pilota dell’F-16. Il motore sinistro si è spento quasi subito per esaurimento del carburante, il destro dieci minuti dopo. L’aereo si è schiantato vicino a Grammatiko. 121 persone sono morte. Nessun codice di emergenza è apparso sul transponder durante l’intero volo, perché non c’era nessuno a impostarlo.

Germanwings 9525: silenzio radio

Il 24 marzo 2015, un Airbus A320-211 della Germanwings, con matricola D-AIPX, operava la rotta Barcellona – Düsseldorf. Dopo che il comandante ha lasciato la cabina, il primo ufficiale Andreas Lubitz ha bloccato la porta e ha iniziato una discesa controllata verso le Alpi. L’aereo ha trasmesso il codice squawk assegnato per tutto il tempo – il 7700, il 7600 o il 7500 non sono mai stati impostati.

Il controllo di Marsiglia ha tentato di contattare l’equipaggio 11 volte su tre frequenze diverse. La difesa aerea francese ha inviato tre richieste. Nessuna risposta. Secondo il rapporto finale del BEA del 13 marzo 2016, il giorno prima dell’incidente, sul volo di ritorno Düsseldorf – Barcellona, con il comandante fuori dalla cabina, Lubitz aveva già provato lo scenario: aveva ripetutamente impostato la quota dell’autopilota a 30 metri, poi di nuovo a circa 14.900 metri. 150 persone sono morte.

EgyptAir 990: prima è andato via l’alimentazione

Il 31 ottobre 1999, un Boeing 767-300ER di EgyptAir, con matricola SU-GAP, si è schiantato nell’Atlantico 60 miglia nautiche a sud di Nantucket. Il rapporto finale dell’NTSB AAB-02/01 ha attribuito l’incidente ad azioni deliberate del primo ufficiale in riposo. L’ECAA egiziana ha insistito su un guasto all’unità di controllo dell’attuatore dell’elevatore. 217 persone sono morte.

L’equipaggio non ha mai trasmesso alcun codice di emergenza. Secondo l’NTSB, circa 15 secondi dopo lo spegnimento dei motori, l’FDR e il CVR hanno perso alimentazione e le risposte del radar secondario Mode S si sono interrotte contemporaneamente. L’aereo è stato tracciato per altri due minuti sul radar primario – un’eco grezza dalla struttura metallica dell’aeromobile, senza identificazione – prima dell’impatto. Un esempio di come, sul transponder più moderno, senza alimentazione di bordo, non ci sia codice squawk, niente ADS-B, nemmeno il Mode C.

7777 e altri codici riservati

Il codice 7777 non fa parte dell’elenco standard dei codici di emergenza ICAO, ma è specificamente riservato. Viene utilizzato dai velivoli militari che eseguono intercettazioni su ordine – gli stessi caccia che vengono scramblati su uno squawk 7500. Nell’aviazione civile questo codice non viene mai assegnato. La FAA AIM 4-1-20 avverte esplicitamente: «Under no circumstances should a pilot of a civil aircraft operate the transponder on Code 7777».

Oltre al gruppo 7500/7600/7700/7777, esistono decine di codici speciali. Alcuni sono standardizzati dall’ICAO, altri sono di applicazione locale.

Il Regno Unito mantiene diversi codici di visibilità propri oltre al set ICAO: 7001 per il volo militare a bassa quota, 7003 per le frecce rosse (Red Arrows), 7004 per l’acrobazia aerea, 1177 per il London FIS. La maggior parte dei Paesi europei segue il set ICAO base con estensioni locali.

Come funziona un transponder: Mode A, C, S e ADS-B

Un transponder è un radiorisponditore. Il radar a terra invia un impulso a 1.030 MHz, il transponder risponde a 1.090 MHz. Tra i due impulsi di risposta F1 e F2 si trovano quattro gruppi di tre bit – gli stessi 12 bit che codificano il codice squawk a quattro cifre. Tra F2 e l’interrogazione successiva può seguire un impulso SPI – un impulso di identificazione speciale, quello che «illumina» il tag radar quando il pilota preme IDENT su richiesta del controllore.

Le modalità del transponder hanno progressivamente ampliato il set di dati trasmessi:

• Mode A – solo codice squawk. La modalità più antica, ancora il punto di riferimento.
• Mode C – aggiunge la quota barometrica con incrementi di 30 metri (100 piedi). Obbligatorio nella maggior parte dello spazio aereo controllato dagli anni Ottanta.
• Mode S (Selective) – lo standard moderno. Trasmette un indirizzo ICAO univoco a 24 bit che consente ai controllori di vedere tipo e matricola dell’aeromobile senza inserimento manuale. Supporta l’interrogazione selettiva: il radar si rivolge a un singolo aeromobile specifico invece di trasmettere a tutti.
• Mode S Enhanced Surveillance (EHS) – in Europa per gli aeromobili superiori a 5.700 kg o con velocità superiore a 250 nodi. Il transponder trasmette in downlink otto parametri di volo tra cui la quota selezionata sull’FCU/MCP, l’angolo di rollio, la rotta vera, la velocità indicata e la velocità verticale. Permette al controllore di vedere le intenzioni dell’aeromobile, non solo il suo stato attuale.

L’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) va oltre: l’aeromobile trasmette autonomamente la propria posizione GPS circa due volte al secondo, senza necessità di interrogazione da terra. Esistono due frequenze in uso nel mondo:

• 1090ES (Extended Squitter) – sulla stessa frequenza di 1.090 MHz del Mode S. Lo standard globale. Negli USA è obbligatorio nello spazio aereo di Classe A.
• 978 MHz UAT (Universal Access Transceiver) – solo USA, solo sotto i 18.000 piedi. Integrato con FIS-B (meteo e informazioni aeronautiche) e TIS-B (traffico).

L’ADS-B Out è obbligatorio nello spazio aereo controllato statunitense dal 1° gennaio 2020 – la norma è nel 14 CFR 91.225 e 91.227. In Europa è in vigore il Regolamento UE 2020/587: per gli aeromobili con primo certificato di navigabilità dal 7 dicembre 2020 l’ADS-B è obbligatorio fin dall’inizio; per tutti gli altri aeromobili IFR superiori a 5.700 kg o con velocità superiore a 250 nodi, retrofit entro il 7 giugno 2023. Il Canada ha introdotto l’obbligo per la Classe A nell’agosto 2023 e per la Classe B nel maggio 2024; per le Classi C/D/E la data è ancora in discussione.

Il transponder in cabina: hardware e rischi nell’inserimento dei codici

Sugli aeromobili commerciali di grandi dimensioni il transponder è alloggiato nel piedistallo centrale tra i piloti. Le unità più diffuse sono la Honeywell TPR-901 su Boeing e Airbus, e la Collins TDR-94 sui jet regionali e sugli aeromobili da lavoro. Nell’aviazione generale si trovano la Trig TT31, la Garmin GTX 327/330/335/345 e la BendixKing KT-74.

I vecchi apparati con manopole ottali rotative hanno una caratteristica insidiosa: per passare, ad esempio, da 1234 a 7234, la manopola della prima cifra deve attraversare 2, 3, 4, 5, 6 e poi 7. Se la prima cifra va da 0 a 7, passerà inevitabilmente per 1, 2, 3 – ma se va da 6 a, poniamo, 4, il percorso più breve passa per 5 e poi per 7. La FAA AIM 4-1-20 raccomanda esplicitamente di evitare i codici di emergenza durante il cambio: «do not pass through 7500/7600/7700 during code change». I moderni apparati con tastiera numerica trasmettono il nuovo codice solo dopo che è stata inserita la quarta cifra: il problema non esiste più.

Quando viene chiesto di verificare un 7500, l’equipaggio non può limitarsi a dire «ops, ho sbagliato» – deve prima controllare visivamente il transponder, perché uno scivolone fisico delle dita è raro, mentre una situazione di dirottamento è esattamente quello per cui la procedura esiste. I corsi di CRM prevedono esercitazioni periodiche in cui viene riprodotto questo scenario.

Perché i servizi di tracciamento voli perdono gli aerei sull’oceano

Servizi come il flight tracker di KnowTravel o Flightradar24, dove si seguono gli aerei in tempo reale, funzionano attraverso una rete di ricevitori a terra. Nel mondo ce ne sono centinaia di migliaia, installati da volontari sui tetti vicino agli aeroporti. L’antenna capta il segnale ADS-B dell’aeromobile e trasmette i dati al servizio.

Il problema è che l’ADS-B a 1.090 MHz viaggia solo in linea retta e non segue la curvatura della Terra. Da un tetto a Londra si riesce a vedere fino a circa 200-300 km; oltre, il segnale è sotto l’orizzonte. Sull’oceano, nel Sahara, in Siberia o nel nord del Canada non c’è modo di installare un ricevitore – nessun edificio, nessuna alimentazione elettrica. Ecco perché fino al 2019 un volo transatlantico su un tracker o scompariva completamente dalla mappa, oppure il suo tag saltava ogni pochi minuti – i dati arrivavano tramite il sistema ACARS di bordo attraverso i satelliti Inmarsat.

Il 1° giugno 2009, il volo 447 di Air France, un Airbus A330-200 con matricola F-GZCP, stava volando da Rio de Janeiro a Parigi. La rotta attraversava esattamente quella parte dell’Atlantico dove non esistono radar a terra. Dopo che i tubi di Pitot (i sensori di velocità) si sono ghiacciati, l’autopilota si è disinserito, l’equipaggio non è riuscito a pilotare manualmente l’aeromobile e l’Airbus è precipitato da 10.670 m al mare in 3 minuti e 30 secondi. Il transponder funzionava normalmente – ma non c’era nessun ricevitore dall’altra parte. L’unica traccia era costituita da 24 brevi messaggi ACARS dalle 2:10 alle 2:14 UTC, l’ultimo alle 2:14:26. Le scatole nere hanno impiegato quasi due anni per essere trovate.

Cinque anni dopo, lo stesso vuoto di copertura era al centro della vicenda MH370.

Come MH370 è scomparso dai radar in 66 secondi

L’8 marzo 2014, un Boeing 777-200ER di Malaysia Airlines, con matricola 9M-MRO, è decollato da Kuala Lumpur diretto a Pechino con 239 persone a bordo. Il controllore aveva assegnato il codice squawk 2157.

Alle 17:19:30 UTC, il comandante Zaharie Ahmad Shah ha salutato il controllo malese con la frase standard: «Good night Malaysian Three Seven Zero». Alle 17:20:31 UTC l’aereo ha superato il punto di rotta IGARI, al confine tra lo spazio aereo malese e quello vietnamita. Alle 17:20:36 UTC – appena 66 secondi dopo il saluto – il tag Mode S è scomparso dagli schermi dell’ATC malese. Qualcuno in cabina aveva spento manualmente il transponder. Trenta secondi dopo è scomparsa anche l’ultima traccia dai servizi pubblici di tracciamento voli.

Il radar militare malese ha continuato a tracciare l’aeromobile con echi primari (il riflesso grezzo del radar sulla struttura metallica, senza identificazione) per circa un’altra ora – fino alle 18:22 UTC, a circa 200 miglia nautiche (370 km) a nord-ovest dell’isola di Penang. Poi il Boeing ha virato verso sud nell’Oceano Indiano, dove non esistono ricevitori a terra e dove l’ADS-B spaziale non era ancora operativo. L’ultima stretta di mano parziale Inmarsat è stata registrata alle 8:19 UTC – sette ore dopo la scomparsa, dopo l’esaurimento del carburante.

Aireon e GADSS: i satelliti hanno chiuso il vuoto oceanico

La soluzione alla copertura oceanica è arrivata con la costellazione di satelliti Aireon. Tra gennaio 2017 e gennaio 2019, SpaceX ha lanciato 75 satelliti Iridium NEXT (66 operativi e 9 di riserva) – ognuno porta a bordo un ricevitore ADS-B. Ora i segnali degli aerei sull’Atlantico vengono captati non da antenne a terra ma da satelliti nello spazio e ritrasmessi a terra. Aireon è diventato operativo il 27 marzo 2019; i primi utenti sono stati i fornitori di servizi di navigazione aerea NATS (Regno Unito) e NAV CANADA, che gestiscono il Nord Atlantico.

Cosa è cambiato per passeggeri e compagnie aeree:

• Gli aerei possono ora volare più vicini tra loro. La separazione longitudinale tra aeromobili sulla stessa rotta oceanica era di 5 minuti (circa 74 km / 40 miglia nautiche) – ora è di 26-31 km (14-17 miglia nautiche). La separazione laterale è scesa da 43 km a 28-35 km (da 23 a 15-19 miglia nautiche). Più voli stanno sulla stessa rotta e ognuno può sfruttare una quota di crociera più efficiente.
• Gli aggiornamenti di posizione dell’aeromobile avvengono almeno ogni 8 secondi – invece di una volta ogni 14 minuti con il vecchio sistema ADS-C via FANS.

Nel febbraio 2026, uno dei più grandi tracker pubblici di voli ha integrato i dati Aireon nel proprio sistema – le icone degli aerei sull’oceano ora appaiono con un tag che indica la fonte. Per gli utenti del livello gratuito gli aggiornamenti di posizione avvengono ogni 15 minuti; con gli abbonamenti a pagamento, più frequentemente. I voli tra Europa e America un tempo sparivano dalla mappa per 4-6 ore; ora restano visibili per tutto il percorso.

Parallelamente, l’ICAO ha introdotto lo standard GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) – una risposta diretta alle tragedie dell’AF447 e dell’MH370. Dal 1° gennaio 2025, tutti i nuovi aeromobili superiori a 27.000 kg – quelli con certificato di navigabilità dal 1° gennaio 2024 – devono trasmettere autonomamente la propria posizione almeno una volta al minuto in caso di emergenza. Il sistema è implementato tramite un radiofaro di emergenza speciale, l’ELT(DT) con Distress Tracking. Airbus utilizza la Safran Ultima-DT (in precedenza Orolia/Kannad), Boeing l’ARTEX ELT 5000 di ACR Electronics. La FAA ha certificato il sistema il 18 dicembre 2024, per il Boeing 737 il 9 giugno 2025, per il Boeing 787 il 3 settembre 2025. A febbraio 2024 Airbus aveva comunicato che oltre 110 aeromobili volavano già con il sistema installato.

Cosa indica davvero il campo Squawk su un tracker

Ogni scheda di volo su un flight tracker ha un campo Squawk. La maggior parte delle volte mostra un codice a quattro cifre come 2341 o 5127 – il codice assegnato dall’ATC. Se compare 7700, 7600 o 7500, vuol dire che l’aereo sta trasmettendo in quel momento un segnale di emergenza.

Secondo AirNav RadarBox, su 77.000-81.000 voli giornalieri nel mondo, 5-7 dichiarano un’emergenza tramite codice squawk. La ripartizione è approssimativamente: 60% problemi tecnici, 20% emergenze mediche, 20% perdita delle comunicazioni. I casi che portano a conseguenze gravi sono qualche unità a settimana; la stragrande maggioranza si conclude con un normale atterraggio in un aeroporto diverso da quello previsto.

I casi recenti tra il 2024 e il 2026 lo illustrano bene:

• 24 aprile 2026 – United UA2 su Boeing 787-9, matricola N61101, rotta Singapore – San Francisco. Squawk 7700 circa 30 minuti dopo il decollo per odore di bruciato proveniente dall’impianto elettrico. Scarico del carburante e rientro a Singapore.
• Aprile 2026 – B-52H dell’USAF nel sud dell’Inghilterra, 7700 per sospetto problema di pressurizzazione. Diversione a RAF Fairford.
• 19 novembre 2025 – American Eagle JIA5498 su CRJ-900 (N639NN), 7700 in avvicinamento a Charlotte. Atterraggio precauzionale, nessuna conseguenza.
• 19 febbraio 2025 – Thai TG408, 7700 per arresto cardiaco di un passeggero, diversione a Bangkok.

Da dove viene la parola squawk e come i piloti ricordano i codici

La parola squawk è entrata nell’aviazione dal sistema IFF (Identification Friend or Foe) militare britannico della Seconda Guerra Mondiale. I britannici avevano soprannominato il sistema «Parrot», e un controllore diceva al pilota «squawk your parrot» – cioè, accendi il transponder. Per spegnerlo: «strangle your parrot». Così la parola squawk è rimasta nell’aviazione civile. Il primo sistema codificava solo 64 valori; gli attuali 4.096 sono arrivati con il passaggio postbellico alla codifica ottale con gli impulsi di inquadratura F1-F2.

La locuzione militare «squawk ident» è sopravvissuta fino ad oggi. Il controllore chiede al pilota di premere il tasto IDENT sul transponder – il tag dell’aeromobile sullo schermo lampeggia vistosamente per qualche secondo (i controllori chiamano questo fenomeno «blossoming»), e l’aereo può essere individuato rapidamente tra decine di altri.

Nelle scuole di volo anglofone si usa un mnemonico in rima per ricordare i tre codici di emergenza:

• Seven-five, man with a knife – 7500, dirottamento
• Seven-six, radio’s broke (o «needs a fix») – 7600, perdita delle comunicazioni
• Seven-seven, going to heaven – 7700, emergenza generale

Alcuni istruttori preferiscono una variante leggermente più cupa: «75 – taken alive, 76 – on the radio nix, 77 – going to heaven». Il testo preciso varia da scuola a scuola, ma la struttura in rima è universale – ogni CFI nel mondo anglofono insegna qualche versione di questa filastrocca fin dal primo giorno.