Códigos squawk e transponder do avião - códigos de emergência e SOS

O que é um código squawk e para que precisa um avião de um transponder

Um código squawk é um número de quatro dígitos que um avião transmite continuamente ao controlo de tráfego aéreo através de um dispositivo chamado transponder. Funciona como um número de registo temporário atribuído para a duração de um único voo. O controlador vê um ponto no ecrã com esse número e sabe imediatamente qual é o avião, para onde vai e a que altitude.

Cada dígito de um código squawk vai de 0 a 7. Os algarismos 8 e 9 não são utilizados. Com quatro dígitos existem 4.096 combinações possíveis. O sistema remonta aos anos 50, quando os transponders eram construídos com válvulas termoiónicas – contar até sete era mais simples do que contar até nove.

O piloto recebe um código específico do controlador antes de ligar os motores: “squawk 4521” – e o piloto introduz 4521 no transponder manualmente ou através do FMS, o sistema de gestão de voo. A partir daí, a etiqueta do avião no ecrã do controlador fica associada ao voo – com a matrícula, o tipo de aeronave e a altitude.

Das 4.096 combinações, quatro estão reservadas para emergências e várias dezenas para situações especiais – voo VFR, operações militares, perda de ligação de um drone. O código atribuído pelo controlador mantém-se geralmente no transponder até à aterragem e raramente muda durante o voo.

7700 – sinal de emergência geral

O squawk 7700 é o sinal de socorro universal. Quando um piloto introduz este código, a etiqueta do avião em todos os ecrãs dos controladores na área muda de cor – normalmente para vermelho ou laranja, consoante o sistema. O controlador abandona as outras comunicações e dá prioridade a este voo.

O 7700 é activado em caso de falha de motor, descompressão, incêndio, emergência médica a bordo, falta de combustível – qualquer situação anormal que exija aterragem prioritária. Nos Estados Unidos, os pilotos dizem habitualmente “declaring an emergency” no rádio em vez do internacional “Mayday” – o significado é o mesmo.

Transmissões acidentais do 7700 acontecem com regularidade. Um piloto pode enganar-se num botão do transponder e activar brevemente o 7700 em vez do código atribuído – na aviação chama-se a isso um “fat-finger error”. O controlador contacta imediatamente a tripulação pelo rádio e, se a resposta for “introduzido por engano”, a situação fica resolvida em 30 segundos.

Nem toda a emergência resulta num squawk 7700. Se o avião já está em contacto com o controlador, o piloto solicita frequentemente prioridade por voz sem alterar o transponder. Mudar o código torna-se essencial quando se precisa de uma marcação clara visível por todos os controladores ao longo da rota – sem necessidade de qualquer chamada rádio.

Quando as notícias dizem “um avião fez uma aterragem de emergência noutro aeroporto” – na maioria dos casos é uma diversão médica sem qualquer squawk 7700. Para nós na cabine é rotina: um passageiro sente-se mal, o comandante pede prioridade por voz, o avião dirige-se ao aeroporto mais próximo adequado. Nada pisca a vermelho no radar.

NadiaAssistente de bordo, blogger sobre a vida a alta altitude

7600 – perda de comunicações rádio

O squawk 7600 significa que a tripulação perdeu o rádio – o piloto não consegue ouvir o controlador nem transmitir por voz.

O procedimento chama-se NORDO (No Radio). Um piloto a transmitir o 7600 prossegue com a última autorização recebida e dirige-se ao aeroporto de destino pela rota standard. Na aproximação, a torre utiliza sinais de pistola de luz:

• Verde fixo – “autorizado a aterrar”
• Verde intermitente – “autorizado a aproximar”
• Vermelho fixo – “ceda a passagem, faça nova aproximação”
• Vermelho intermitente – “aeródromo em condições não seguras, não aterrar”
• Branco intermitente – “regressar ao estacionamento”

Este sistema de pistola de luz está em uso desde os anos 30 e faz parte do programa de instrução obrigatória de todo o piloto certificado.

Já transmiti o 7600 uma vez – uma das duas unidades de rádio falhou em cruzeiro sobre o Atlântico, mudámos para a de reserva em menos de um minuto. O código activa-se de imediato, antes de tentar resolver o problema – o controlador precisa de ver o estado, mesmo que a ligação já esteja restabelecida no canal secundário.

NikoPiloto, voa em Boeing 777, explora cidades por todo o mundo nas escalas

7500 – sequestro ou interferência ilícita

O squawk 7500 é o código de sequestro. É transmitido de forma dissimulada: nos transponders do Boeing 737, do Boeing 777, do Airbus A320 e de outros tipos de aeronaves comerciais, os botões estão posicionados de forma a que o código possa ser introduzido sem olhar, sem chamar a atenção de ninguém na cabine de pilotagem.

Quando um controlador vê o 7500, pede verificação pelo rádio – mas em forma codificada. A frase standard segundo a FAA Order JO 7110.65 e o ICAO Doc 4444 é “verify squawking 7500” ou “confirm squawking assigned code [número]”. Se o piloto responder “affirm, squawking [número]” ou simplesmente não responder – o controlador assume que a ameaça é real. Os dígitos 7500 nunca são repetidos no ar, para que os sequestradores não os possam ouvir.

Em paralelo, são scrambled caças militares. Os seus procedimentos constam do ICAO Doc 9433, segunda edição publicada em 1990 e ainda em vigor. Os interceptores contactam o avião na frequência de emergência internacional 121,5 MHz e na emergência militar 243 MHz. Se a tripulação permanecer em silêncio, utilizam-se sinais visuais – balanços de asas e posicionamento da aeronave.

Ethiopian Airlines 702: o 7500 utilizado nos termos do procedimento

A 17 de Fevereiro de 2014, o voo ET 702 da Ethiopian Airlines – um Boeing 767-300ER com matrícula ET-AMF – seguia de Adis Abeba para Roma com 202 pessoas a bordo: 193 passageiros e 9 tripulantes. Cerca de 30 minutos após a descolagem, o comandante dirigiu-se à casa de banho. O co-piloto, Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, trancou-se dentro da cabine de pilotagem.

Sobre o Sudão, foi ele próprio a activar o 7500 no transponder e depois contactou o controlo de tráfego aéreo pelo rádio declarando-se o sequestrador. Pediu asilo político na Suíça e virou o avião em direcção a Genebra. É um caso raro em que o sinal de sequestro foi transmitido pelo próprio “sequestrador” – e o único caso documentado de tal auto-transmissão numa aeronave comercial.

Eurofighters Typhoon italianos escoltaram o avião sobre o espaço aéreo italiano, Mirage 2000 franceses sobre o espaço aéreo francês. Os caças suíços não foram scrambled – a Força Aérea Suíça operava na altura apenas em horário de expediente, das 8h00 às 12h00 e das 13h30 às 17h00, e o avião aproximava-se de Genebra às 6h00 da manhã. O porta-voz da Força Aérea Suíça Laurent Savary declarou à imprensa na altura: “É uma questão de orçamento e de pessoal”. A Suíça só passou a ter QRA permanente a 31 de Dezembro de 2020.

O avião aterrou em Genebra às 6h02 hora local com cerca de 10 minutos de combustível restante. Um dos motores apagou por falta de combustível durante o rolamento. Tegegn saiu pela janela lateral da cabine de pilotagem por uma corda amarela com nós e entregou-se à polícia. Em Março de 2015, o Supremo Tribunal da Etiópia condenou-o à revelia a 19 anos e 6 meses de prisão. A Suíça recusou a extradição, diagnosticou-lhe paranóia e em Novembro de 2015 ordenou tratamento psiquiátrico mais uma coima de 3.000 francos suíços. A sua licença de piloto foi revogada.

Os falsos alertas 7500 mais conhecidos

Korean Air 085 a 11 de Setembro de 2001

O falso 7500 mais conhecido na aviação comercial – o voo 085 da Korean Air, um Boeing 747-400 com matrícula HL7404, no dia dos ataques de 11 de Setembro. O avião seguia de Seul para Anchorage e depois para Nova Iorque com cerca de 215 passageiros e 21 tripulantes a bordo.

Às 11h08 hora do Leste, a tripulação enviou uma mensagem ACARS com as letras “HJK” – em notação IATA, abreviatura de “hijacked”. Segundo os pilotos, pretendiam fazer uma pergunta sobre os sequestros em Nova Iorque. O operador da ARINC interpretou-a como sinal de sequestro. Às 13h24 o controlador do Anchorage Center, Dave Connett, perguntou à tripulação nos termos do procedimento standard: “verify squawking 7500” – confirmar 7500. A tripulação activou o 7500 no transponder. Segundo as regras, um piloto numa situação normal não deve fazê-lo – o pedido de verificação é um teste e o avião deve permanecer no código atribuído. O NORAD interpretou a acção da tripulação como confirmação de sequestro.

F-15 foram scrambled da base de Elmendorf; perto da fronteira canadiana, CF-18 da Força Aérea Real do Canadá juntaram-se à escolta. O Vice-Presidente Cheney e o Primeiro-Ministro canadiano Chrétien autorizaram um possível abate. Hotéis e edifícios governamentais em Anchorage foram evacuados. Os petroleiros na área de Valdez foram mandados para mar aberto. O avião aterrou em Whitehorse, no Yukon, às 14h54 hora do Leste. A RCMP armada embarcou – não havia sequestro. Ninguém foi acusado. O caso é ainda hoje estudado em cursos de CRM como exemplo de como uma comunicação errada desencadeia uma cadeia de reacções.

Air Europa em Amesterdão: uma demonstração do transponder provocou o encerramento do terminal durante quatro horas

A 6 de Novembro de 2019, no Aeroporto de Amesterdão Schiphol, a situação escalou até à evacuação do terminal por causa de uma demonstração a um piloto júnior. O comandante de um Airbus A330 da Air Europa, a preparar a partida para Madrid, estava a mostrar a um piloto júnior o funcionamento do transponder. O avião estava estacionado no Pier D com o transponder em ON em vez de STBY. Durante a demonstração, foi brevemente transmitido um squawk 7500.

O sinal foi captado no radar. O Pier D foi evacuado e a Royal Marechaussee (polícia militar holandesa) foi mobilizada para a área. Relatos iniciais de “três homens com facas a bordo” revelaram-se pânico de testemunhas. O terminal permaneceu interdito durante cerca de quatro horas e meia. A Air Europa não foi multada – todos concordaram que foi um erro técnico durante a demonstração. Após este caso, muitas companhias aéreas proibiram demonstrações de introdução de códigos de emergência num transponder a funcionar.

Air India 2025: falso alarme num A320neo

A 27 de Janeiro de 2025, o voo AI2957 da Air India de Deli para Mumbai – um A320neo com matrícula VT-TQM – transmitiu o 7500 logo após a descolagem. Havia 126 passageiros a bordo. A Força Aérea Indiana, a CISF, a BCAS e a Polícia de Deli activaram os protocolos anti-sequestro completos. Não havia qualquer sequestro – foi uma introdução técnica. A Índia registou 999 falsas ameaças à aviação em 2024, e a 16 de Dezembro de 2024 o Ministério da Aviação Civil alterou as regras para incluir coimas até ₹1 crore (cerca de 1,2 milhões de dólares) por falsas ameaças.

Quando o transponder fica em silêncio durante uma emergência

Um código de emergência no transponder é uma acção activa do piloto. Se a tripulação não tiver tomado essa acção por algum motivo, o voo parece normal no radar. Os três casos abaixo mostram como isso acontece em cenários distintos.

Helios 522: hipóxia e a cabine de pilotagem vazia

A 14 de Agosto de 2005, um Boeing 737-300 operado pela Helios Airways, com matrícula 5B-DBY “Olympia”, partiu de Larnaca para Atenas. Um técnico de terra tinha deixado o selector do modo de pressurização em MAN em vez de AUTO antes do voo. A tripulação não o detectou nas listas de verificação. Durante a subida, a cabine não pressurizou, soou o aviso de altitude de cabine – e o comandante confundiu-o com o aviso de configuração de descolagem. Em minutos, ambos os pilotos perderam a consciência por hipóxia.

O avião continuou a voar ao longo da rota programada no FMS. O transponder transmitiu o código ATC atribuído durante todo o tempo – não o 7700, apenas os quatro dígitos normais. O Centro de Atenas notou o silêncio no rádio, não qualquer mudança de cor no ecrã. Às 8h23 UTC dois F-16 da 111.ª Ala de Combate da Força Aérea Helénica, baseada em Nea Anchialos, interceptaram o avião. Pela janela da cabine de pilotagem, o piloto do F-16 viu o assento do comandante vazio, o co-piloto desacordado e as máscaras de oxigénio a pender na cabine.

O assistente de bordo Andreas Prodromou, que era detentor de uma CPL britânica mas sem qualificação de tipo para o 737, colocou uma botija de oxigénio portátil, chegou à cabine de pilotagem às 11h49 UTC e acenou brevemente ao piloto do F-16. O motor esquerdo apagou por falta de combustível quase imediatamente, o motor direito dez minutos depois. O avião colidiu perto de Grammatiko. Morreram 121 pessoas. Nenhum código de emergência apareceu no transponder durante todo o voo, porque não havia ninguém para o activar.

Germanwings 9525: silêncio no rádio

A 24 de Março de 2015, um Airbus A320-211 da Germanwings, com matrícula D-AIPX, operava o voo Barcelona – Düsseldorf. Após o comandante sair da cabine de pilotagem, o co-piloto Andreas Lubitz trancou a porta e iniciou uma descida controlada em direcção aos Alpes. O avião transmitiu o seu código squawk atribuído durante todo o tempo – nunca foi activado o 7700, o 7600 ou o 7500.

O Controlo de Marselha tentou contactar a tripulação 11 vezes em três frequências diferentes. A defesa aérea francesa enviou três pedidos. Sem resposta. Segundo o relatório final do BEA de 13 de Março de 2016, no dia anterior ao acidente, no voo de regresso Düsseldorf – Barcelona, com o comandante fora da cabine, Lubitz já tinha ensaiado o cenário: programou repetidamente a altitude do piloto automático para 100 pés e depois de volta para 49.000 pés. Morreram 150 pessoas.

EgyptAir 990: primeiro veio a perda de energia

A 31 de Outubro de 1999, um Boeing 767-300ER da EgyptAir, com matrícula SU-GAP, colidiu com o Atlântico a 60 milhas náuticas a sul de Nantucket. O relatório final do NTSB AAB-02/01 atribuiu o acidente a acções deliberadas do co-piloto de reforço. A ECAA egípcia insistiu numa falha na unidade de controlo de energia do elevador. Morreram 217 pessoas.

A tripulação nunca transmitiu qualquer código de emergência. Segundo o NTSB, cerca de 15 segundos após os motores se apagarem, o FDR/CVR perdeu energia e as respostas de radar secundário Mode S cessaram ao mesmo tempo. O avião foi rastreado por mais dois minutos em radar primário – um eco bruto do metal da fuselagem sem qualquer identificação – antes do impacto. Um exemplo de como num transponder dos mais modernos, sem energia a bordo, não há código squawk, não há ADS-B, nem sequer Mode C.

7777 e outros códigos reservados

O código 7777 não faz parte da lista standard de códigos de emergência da ICAO, mas está especificamente reservado. É utilizado por aeronaves militares a conduzir interceptações por ordem – os mesmos caças que são scrambled num squawk 7500. Na aviação civil este código nunca é atribuído. O FAA AIM 4-1-20 avisa explicitamente: “Under no circumstances should a pilot of a civil aircraft operate the transponder on Code 7777”.

Para além do grupo 7500/7600/7700/7777, existem dezenas de códigos especiais. Alguns são standardizados pela ICAO, outros são locais.

O Reino Unido mantém vários códigos de conspicuidade próprios para além do conjunto ICAO: 7001 para voo militar a baixa altitude, 7003 para a equipa de acrobacia Red Arrows, 7004 para acrobacia aérea, 1177 para o FIS de Londres. A maioria dos países europeus segue o conjunto ICAO básico com extensões locais.

Como funciona um transponder: Mode A, C, S e ADS-B

Um transponder é um respondedor de rádio. O radar terrestre envia um impulso a 1.030 MHz, o transponder responde a 1.090 MHz. Entre os dois impulsos de resposta F1 e F2 situam-se quatro grupos de três bits – os mesmos 12 bits que codificam o squawk de quatro dígitos. Entre o F2 e a interrogação seguinte pode surgir um impulso SPI – um impulso de identificação especial, aquele que “faz florescer” a etiqueta de radar quando o piloto prime o IDENT a pedido do controlador.

Os modos do transponder foram progressivamente alargando o conjunto de dados transmitidos:

• Mode A – apenas o código squawk. O modo mais antigo, ainda a base de tudo.
• Mode C – acrescenta a altitude barométrica em incrementos de 100 pés. Obrigatório na maior parte do espaço aéreo controlado desde os anos 80.
• Mode S (Selectivo) – o standard moderno. Transmite um endereço ICAO único de 24 bits que permite aos controladores ver o tipo de aeronave e a matrícula sem introdução manual. Suporta interrogação selectiva – o radar dirige-se a uma aeronave específica em vez de emitir para todas.
• Mode S Enhanced Surveillance (EHS) – na Europa para aeronaves acima de 5.700 kg ou mais rápidas que 250 nós. O transponder transmite oito parâmetros de voo, incluindo a altitude seleccionada no FCU/MCP, o ângulo de rolamento, a trajectória verdadeira, a velocidade indicada e a taxa de variação de altitude. Permite ao controlador ver as intenções da aeronave, não apenas o seu estado actual.

O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) vai mais longe: a aeronave transmite a sua própria posição GPS cerca de duas vezes por segundo, sem necessidade de interrogação terrestre. Existem duas frequências em uso mundial:

• 1090ES (Extended Squitter) – na mesma frequência de 1.090 MHz que o Mode S. O standard global. Nos EUA é obrigatório no espaço aéreo de Classe A.
• 978 MHz UAT (Universal Access Transceiver) – apenas nos EUA, abaixo de 18.000 pés. Inclui FIS-B (informação meteorológica e aeronáutica) e TIS-B (tráfego).

O ADS-B Out é obrigatório no espaço aéreo controlado dos EUA desde 1 de Janeiro de 2020 – a regra consta dos 14 CFR 91.225 e 91.227. Na Europa está em vigor o Regulamento UE 2020/587: aeronaves com primeiro certificado de aeronavegabilidade a partir de 7 de Dezembro de 2020 – ADS-B desde o primeiro dia; para todas as outras aeronaves IFR acima de 5.700 kg ou mais rápidas que 250 nós – adaptação até 7 de Junho de 2023. O Canadá introduziu o requisito para a Classe A em Agosto de 2023 e para a Classe B em Maio de 2024; para as Classes C/D/E a data ainda está em discussão.

O transponder na cabine: hardware e riscos na introdução do código

Nas grandes aeronaves comerciais, o transponder está situado no pedestal central entre os pilotos. As unidades mais comuns são o Honeywell TPR-901 no Boeing e no Airbus, e o Collins TDR-94 em jactos regionais e de negócios. Na aviação geral – Trig TT31, Garmin GTX 327/330/335/345, BendixKing KT-74.

As unidades mais antigas com seletores rotativos octais têm uma propriedade traiçoeira: para mudar, por exemplo, de 1234 para 7234, o seletor do primeiro dígito tem de passar pelo 2, 3, 4, 5, 6 e só depois pelo 7. Se o primeiro dígito passa de 0 para 7, inevitavelmente atravessa o 1, 2, 3 – mas se passa de 6 para, digamos, 4, o caminho mais curto é pelo 5 e depois pelo 7. O FAA AIM 4-1-20 recomenda explicitamente evitar os códigos de emergência ao fazer a mudança: “do not pass through 7500/7600/7700 during code change”. As unidades modernas com teclado numérico só transmitem o novo código após a introdução do quarto dígito – o problema deixou de existir.

Quando são solicitados a verificar um 7500, a tripulação não pode simplesmente dizer “foi um engano” de forma informal – tem primeiro de verificar visualmente o transponder, porque um deslize do dedo é pouco comum, ao passo que a situação de sequestro é precisamente aquela para a qual o procedimento existe. Os cursos de CRM incluem regularmente simulações deste cenário.

Por que razão os serviços de rastreamento de voos perdem aeronaves sobre o oceano

Serviços como o rastreador de voos KnowTravel ou o Flightradar24, onde se acompanham aeronaves em tempo real, funcionam através de uma rede de receptores terrestres. Em todo o mundo existem centenas de milhares destes receptores – instalados por voluntários em telhados perto de aeroportos. A antena capta o sinal ADS-B da aeronave e reencaminha os dados para o serviço.

O problema é que o ADS-B a 1.090 MHz viaja apenas em linha recta e não acompanha a curvatura da Terra. De um telhado em Lisboa consegue-se ver até cerca de 200-300 km; para além disso, o sinal fica abaixo do horizonte. Sobre os oceanos, no Saara, na Sibéria ou no norte do Canadá, não há onde instalar receptores – sem edifícios, sem electricidade. É por isso que até 2019 um voo transatlântico num rastreador ou desaparecia completamente do mapa, ou a sua etiqueta saltava de alguns em alguns minutos – os dados chegavam pelo sistema ACARS a bordo via satélites Inmarsat.

A 1 de Junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200 com matrícula F-GZCP, seguia do Rio de Janeiro para Paris. A rota passava mesmo pela zona do Atlântico onde não existem radares terrestres. Depois de os tubos de Pitot (sensores de velocidade) congelarem, o piloto automático desligou, a tripulação não conseguiu pilotar manualmente a aeronave e o Airbus caiu dos 35.000 pés (10.670 m) para o oceano em 3 minutos e 30 segundos. O transponder funcionava normalmente – mas não havia ninguém do lado da recepção. O único rasto foram 24 curtas mensagens ACARS entre as 2h10 e as 2h14 UTC, a última às 2h14:26. As caixas negras demoraram quase dois anos a ser encontradas.

Cinco anos depois, a mesma lacuna de cobertura esteve no centro do caso MH370.

Como o MH370 desapareceu do radar em 66 segundos

A 8 de Março de 2014, um Boeing 777-200ER da Malaysia Airlines, com matrícula 9M-MRO, partiu de Kuala Lumpur para Pequim com 239 pessoas a bordo. O controlador atribuiu o código squawk 2157.

Às 17h19:30 UTC, o comandante Zaharie Ahmad Shah despediu-se do controlo malaio com a frase standard: “Good night Malaysian Three Seven Zero”. Às 17h20:31 UTC a aeronave passou o waypoint IGARI na fronteira entre o espaço aéreo malaio e vietnamita. Às 17h20:36 UTC – apenas 66 segundos após o adeus – a etiqueta Mode S desapareceu do ecrã do controlo de tráfego aéreo malaio. Alguém na cabine de pilotagem desligou manualmente o transponder. Trinta segundos depois desapareceu também o último rasto nos serviços de rastreamento de voos públicos.

O radar militar malaio continuou a rastrear a aeronave em eco primário (o reflexo bruto do radar no metal, sem qualquer identificação) durante cerca de mais uma hora – até às 18h22 UTC, aproximadamente 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste da Ilha de Penang. Depois o Boeing virou para sul em direcção ao Oceano Índico, onde não existem receptores terrestres e onde o ADS-B por satélite ainda não existia. O último aperto de mão parcial do Inmarsat foi registado às 8h19 UTC – sete horas após o desaparecimento, após esgotamento do combustível.

Aireon e GADSS: os satélites fecharam a lacuna oceânica

A solução para a cobertura oceânica surgiu sob a forma da constelação de satélites Aireon. Entre Janeiro de 2017 e Janeiro de 2019, a SpaceX lançou 75 satélites Iridium NEXT (66 operacionais e 9 de reserva) – cada um com um receptor ADS-B integrado. Agora os sinais das aeronaves sobre o Atlântico são captados não por antenas terrestres mas por satélites no espaço e retransmitidos para terra. A Aireon entrou em funcionamento a 27 de Março de 2019; os primeiros utilizadores foram os prestadores de serviços de navegação aérea NATS (Reino Unido) e NAV CANADA, que gerem o Atlântico Norte.

O que isto mudou para passageiros e companhias aéreas:

• As aeronaves podem agora voar mais próximas umas das outras. A separação longitudinal entre aeronaves na mesma rota oceânica era de 5 minutos (cerca de 40 milhas náuticas / 74 km) – passou para 14-17 milhas náuticas (26-31 km). A separação lateral reduziu de 23 para 15-19 milhas náuticas (28-35 km). Cabem mais voos na mesma rota, e cada um pode utilizar um nível de cruzeiro mais eficiente.
• Actualizações de posição da aeronave pelo menos de 8 em 8 segundos – em vez de uma vez a cada 14 minutos com o sistema ADS-C via FANS anterior.

Em Fevereiro de 2026, um dos maiores rastreadores de voos públicos integrou os dados da Aireon no seu sistema – os ícones das aeronaves sobre o oceano passam agora a aparecer com uma etiqueta de fonte. Para utilizadores do plano gratuito, as actualizações de posição são de 15 em 15 minutos; nas subscrições pagas, com maior frequência. Os voos entre a Europa e a América costumavam desaparecer do mapa durante 4 a 6 horas; agora mantêm-se visíveis durante todo o percurso.

Em paralelo, a ICAO introduziu o standard GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) – uma resposta directa aos desastres do AF447 e do MH370. Desde 1 de Janeiro de 2025, todas as novas aeronaves com mais de 27.000 kg (59.500 lb) – as que têm certificado de aeronavegabilidade a partir de 1 de Janeiro de 2024 – devem transmitir autonomamente a sua posição pelo menos uma vez por minuto em situação de emergência. É implementado através de um farol de emergência especial, o ELT(DT) com rastreamento de socorro. A Airbus utiliza o Safran Ultima-DT (anteriormente Orolia/Kannad), a Boeing o ARTEX ELT 5000 da ACR Electronics. A FAA certificou-o a 18 de Dezembro de 2024, para o Boeing 737 a 9 de Junho de 2025, e para o Boeing 787 a 3 de Setembro de 2025. Em Fevereiro de 2024, a Airbus informou que mais de 110 aeronaves já voavam com o sistema instalado.

O que significa realmente o campo Squawk num rastreador de voos

Todos os cartões de voo num rastreador de voos têm um campo Squawk. Na maior parte das vezes mostra um código de quatro dígitos como 2341 ou 5127 – o código atribuído pelo controlo de tráfego aéreo. Se aparecer 7700, 7600 ou 7500 – a aeronave está nesse momento a transmitir um sinal de emergência.

Segundo a AirNav RadarBox, de entre os 77.000 a 81.000 voos diários em todo o mundo, 5 a 7 declaram emergência através de um código squawk. A distribuição é de aproximadamente 60% problemas técnicos, 20% médicos, 20% falha de comunicações. Os incidentes graves deste número são alguns por semana; a grande maioria termina com uma aterragem normal noutro aeroporto.

Os casos recentes de 2024-2026 ilustram bem isto:

• 24 de Abril de 2026 – United UA2 num Boeing 787-9, matrícula N61101, rota Singapura – São Francisco. Activou o 7700 cerca de 30 minutos após a descolagem por cheiro a queimado de origem eléctrica. Descarregou combustível e regressou a Singapura.
• Abril de 2026 – B-52H da USAF sobre o sul de Inglaterra, 7700 por suspeita de problema de pressurização. Desviou para a base aérea RAF Fairford.
• 19 de Novembro de 2025 – American Eagle JIA5498 num CRJ-900 (N639NN), 7700 na descida para Charlotte. Aterragem de precaução, sem consequências.
• 19 de Fevereiro de 2025 – Thai TG408, 7700 por paragem cardíaca de um passageiro, desviou para Banguecoque.

De onde vem a palavra squawk e como os pilotos memorizam os códigos

A palavra squawk entrou na aviação a partir do sistema IFF (Identification Friend or Foe) das forças armadas britânicas durante a Segunda Guerra Mundial. Os britânicos baptizaram o sistema de “Parrot”, e um controlador dizia ao piloto “squawk your parrot” – ou seja, ligar o transponder. Para o desligar – “strangle your parrot”. Foi assim que a palavra squawk ficou na aviação civil. O primeiro sistema codificava apenas 64 valores; os actuais 4.096 surgiram com a transição pós-guerra para a codificação octal com os impulsos de enquadramento F1-F2.

A expressão militar “squawk ident” sobreviveu até hoje. O controlador pede ao piloto que prima o botão IDENT no transponder – a etiqueta da aeronave no ecrã pisca intensamente durante alguns segundos (os controladores chamam-lhe “blossoming”), permitindo identificar rapidamente a aeronave entre dezenas de outras.

As escolas de aviação utilizam um mnemónico rimado em inglês para memorizar os três códigos de emergência:

• Seven-five, man with a knife – 7500, sequestro
• Seven-six, radio’s broke (ou “needs a fix”) – 7600, perda de comunicações
• Seven-seven, going to heaven – 7700, emergência geral

Alguns instrutores preferem uma variante ligeiramente mais sombria: “75 – taken alive, 76 – on the radio nix, 77 – going to heaven”. A formulação exacta varia entre escolas de aviação, mas o padrão rimado é universal – todos os CFI no mundo anglófono ensinam alguma versão disto no primeiro dia.