スクワークコードとは何か - 航空機トランスポンダーと緊急SOSコードの完全解説

スコークコードとは何か、そしてなぜ航空機にトランスポンダーが必要なのか

スコークコードとは、航空機がトランスポンダーと呼ばれる装置を通じて航空管制に常時送信している4桁の数字のことです。1回のフライトの間だけ割り当てられる、いわば一時的な識別番号です。管制官はレーダー画面上のその数字の付いたドットを見るだけで、どの航空機か、どこへ向かっているか、高度はいくらかを即座に把握できます。

スコークコードの各桁は0から7までの数字で構成されています。8と9は使われません。4桁で取れる組み合わせは4,096通り。このシステムは1950年代に誕生したもので、当時のトランスポンダーは真空管電子回路で作られており、7まで数えるほうが9まで数えるより簡単だったためです。

パイロットはエンジン始動前に管制官から特定のコードを受け取ります。”スコーク4521″と指示されれば、パイロットは4521をトランスポンダーに手動で入力するか、FMS（飛行管理システム）を通じて設定します。それ以降、管制官の画面上でその航空機のタグはそのフライトに紐付けられ、機体記号・機種・高度が表示されます。

4,096通りのうち4つは緊急用として予約されており、さらに数十のコードがVFR飛行・軍事作戦・ドローンのリンク喪失といった特定の状況のために確保されています。管制官から割り当てられたコードは通常、着陸まで変更されることなくトランスポンダーに設定されたままです。

7700——汎用緊急信号

スコーク7700は、航空における普遍的な遭難信号です。パイロットがこのコードを入力すると、周辺のすべての管制官の画面でその航空機のタグの色が変わります——システムによって通常は赤またはオレンジです。管制官は他の交信を後回しにして、このフライトを最優先で扱います。

7700が設定されるのは、エンジン故障・減圧・火災・機内医療緊急事態・燃料不足など、優先着陸を必要とするあらゆる異常事態です。米国のパイロットは無線で”declaring an emergency”と宣言するのが一般的で、国際的な”Mayday”と同義です。

誤って7700を送信してしまうケースは定期的に起きています。パイロットがトランスポンダーのボタンを押し間違え、割り当てられたコードの代わりに一瞬7700を設定してしまうことがあります。業界ではこれを”fat-fingerエラー”と呼びます。管制官はすぐに無線でクルーに確認を取り、”入力ミスです”という返答があれば、30秒以内に状況は解消されます。

すべての緊急事態が7700のスコークにつながるわけではありません。すでに管制官と交信中であれば、パイロットはトランスポンダーを変更せずに音声で優先扱いを要求することが多いんですよね。コードの変更が重要になるのは、無線交信なしでもルート上のすべての管制官が見られる明確なマーカーが必要なときです。

ニュースで”航空機が別の空港に緊急着陸した”と報じられるとき、ほとんどの場合は7700のスコークを使わない医療上のダイバートです。客室側からすると日常業務の一つ——乗客の体調が悪くなり、機長が音声で優先扱いを要請して、最寄りの適切な空港へ向かう。レーダー上に赤く点滅するものは何もありません。

Nadia客室乗務員、高高度での生活について発信するブロガー

7600——無線通信途絶

スコーク7600は、クルーが無線を失ったことを意味します——パイロットは管制官の声が聞こえず、音声送信もできない状態です。

この手順はNORDO（No Radio）と呼ばれます。7600を設定したパイロットは最後に受けたクリアランスに従って飛行を続け、通常ルートで目的地空港へ向かいます。進入時には管制塔がライトガンシグナルで誘導します。

• 緑の定常光——”着陸許可”
• 緑の点滅光——”進入許可”
• 赤の定常光——”他機に道を譲れ、復行せよ”
• 赤の点滅光——”飛行場が危険、着陸するな”
• 白の点滅光——”駐機場に戻れ”

このライトガンシステムは1930年代から使われており、すべての資格を持つパイロットの必修訓練プログラムの一部となっています。

7600をスコークしたのは一度だけ——大西洋上の巡航中に2台ある無線機の一方が故障し、1分以内にバックアップに切り替えました。コードはトラブルシューティングの前に即座に設定します。副チャンネルですでに通信が回復していたとしても、管制官はその状態を把握している必要があるんですよ。

Nikoパイロット。Boeing 777に乗務し、世界各地のレイオーバー都市を探索

7500——ハイジャックまたは不法妨害

スコーク7500はハイジャックコードです。秘密裏に送信されるよう設計されており、Boeing 737、Boeing 777、Airbus A320などの民間航空機のトランスポンダーでは、コックピット内の誰にも気づかれずに手探りでコードを入力できる位置にボタンが配置されています。

管制官が7500を確認すると、無線で確認を求めますが、暗号化された形で行います。FAA指令JO 7110.65およびICAO Doc 4444に定められた標準的なフレーズは”verify squawking 7500（7500をスコーク中か確認せよ）”または”confirm squawking assigned code [番号]（割り当てコード[番号]をスコーク中か確認せよ）”です。パイロットが”affirm, squawking [番号]（はい、[番号]をスコーク中）”と答えるか、まったく応答しない場合、管制官は脅威が現実のものと判断します。7500という数字そのものは無線上では繰り返されないため、ハイジャック犯には聞こえません。

これと並行して、軍の迎撃機がスクランブル発進します。その手順はICAO Doc 9433（1990年発行の第2版、現在も有効）に記載されています。迎撃機は国際緊急周波数121.5 MHzおよび軍用緊急周波数243 MHzで当該航空機に呼びかけます。クルーが沈黙を守る場合は、翼の揺さぶりや航空機の位置取りといった視覚的な信号が使われます。

Ethiopian Airlines 702：教科書通りに使われた7500

2014年2月17日、Ethiopian AirlinesのET 702便——機体記号ET-AMFのBoeing 767-300ER——は乗客193名・乗員9名の計202名を乗せてアディスアベバからローマへ向けて飛行していました。離陸から約30分後、機長がトイレへ向かいます。残された副操縦士、当時31歳のハイレメドヒン・アベラ・テゲグンはコックピット内に鍵をかけました。

スーダン上空で、彼自身がトランスポンダーに7500を設定し、無線でATCに自分がハイジャック犯であることを宣言。スイスへの政治亡命を要求し、ジュネーヴへ向けて機首を転じました。ハイジャック信号を”ハイジャック犯”本人が送信したという稀なケースであり、民間航空機でのそのような自己送信が記録されている唯一の事例です。

イタリア領空ではイタリア空軍のEurofighter Typhoonが、フランス領空ではフランス空軍のMirage 2000が護衛につきました。スイスの戦闘機はスクランブルしませんでした——当時のスイス空軍は営業時間制で、8:00〜12:00および13:30〜17:00しか稼働しておらず、航空機がジュネーヴに接近したのは朝6:00でした。スイス空軍広報官のローラン・サバリーは当時メディアに対し、”予算と人員の問題です”と述べています。スイスが24時間態勢のQRA（即応警戒）に移行したのは2020年12月31日のことです。

航空機は現地時間6:02にジュネーヴへ着陸しました。残燃料は約10分分。滑走中に燃料切れで1発のエンジンが停止しました。テゲグンは結び目のついた黄色いロープをつたってコックピットの側面窓から這い出し、警察に自首。2015年3月、エチオピア高等裁判所は欠席裁判で懲役19年6か月の判決を下しました。スイスは身柄引き渡しを拒否し、彼を妄想性障害と認定。2015年11月、精神科治療に加えて3,000スイスフランの罰金を命じました。パイロット免許は取り消されています。

有名な7500の誤報事例

2001年9月11日のKorean Air 085

民間航空史上最も有名な7500の誤送信——Korean Airの085便です。機体記号HL7404のBoeing 747-400で、9.11テロ当日にソウルからアンカレッジを経由してニューヨークへ向かっており、乗客約215名と乗員21名が乗っていました。

東部時間11:08、クルーはACARSメッセージに”HJK”という文字を含むメッセージを送信しました——IATAの表記ではhijacked（ハイジャック）の略語です。パイロットの説明によれば、ニューヨークのハイジャック事件について質問しようとしたものでした。ARINCのオペレーターはこれをハイジャック信号と解釈。13:24にアンカレッジセンターの管制官デイブ・コネットが標準手順に従いクルーに確認しました。”verify squawking 7500——7500をスコーク中か確認せよ”。クルーはトランスポンダーに7500を設定しました。通常の状況ではパイロットはこの操作をしてはならないのです——確認要求はテストであり、航空機は割り当てられたコードのままでなければなりません。NORADはクルーの行動をハイジャックの確認と解釈しました。

エルメンドルフ空軍基地からF-15がスクランブル発進し、カナダ国境近くではカナダ空軍のCF-18が護衛に加わりました。チェイニー副大統領とカナダのクレティエン首相がともに撃墜の可能性を承認。アンカレッジのホテルや政府機関が避難し、バルディーズ地区のタンカーは外洋への退避を命じられました。航空機は東部時間14:54にユーコン準州のホワイトホースに着陸。武装したカナダ王立騎馬警察が乗り込みましたが、ハイジャックは起きていませんでした。誰も起訴されませんでした。この事案は今もCRM（クルーリソース管理）コースで、誤った通信がいかに連鎖反応を引き起こすかの事例として研究されています。

アムステルダムのAir Europa：トランスポンダーのデモが4時間のターミナル封鎖に

2019年11月6日、アムステルダム・スキポール空港でターミナル避難にまで発展したのは、若手パイロットへのデモンストレーションがきっかけでした。マドリード行きの出発準備中だったAir EuropaのA330機長が、トランスポンダーの操作をジュニアパイロットに見せていました。航空機はピアDに駐機中で、トランスポンダーはSTBYではなくONに設定されていました。デモ中に7500のスコークが一瞬送信されてしまいます。

信号はレーダーに捕捉されました。ピアDが避難し、オランダ軍警察（ロイヤル・マレシャウセー）が現場に展開。”機内に刃物を持った3人の男”という初期報告は目撃者のパニックによるものと判明。ターミナルは約4時間半にわたって封鎖されました。Air Europaには罰金が科せられませんでした——全員がデモ中の技術的ミスと認識したためです。この事案以降、多くの航空会社が稼働中のトランスポンダーでの緊急コード入力デモを禁止しています。

Air India 2025：A320neoでの誤報

2025年1月27日、Air IndiaのAI2957便——デリーからムンバイへ向かう機体記号VT-TQMのA320neo——が離陸直後に7500を送信しました。乗客は126名。インド空軍・CISF・BCAS・デリー警察が完全なハイジャック対応プロトコルを発動しましたが、ハイジャックは起きておらず、技術的な入力ミスでした。インドでは2024年に999件の虚偽の航空脅威報告が記録されており、2024年12月16日に民間航空省が規則を改正し、虚偽の脅威に対して最高1クロール（約1億7,000万円）の罰金を追加しました。

緊急時にトランスポンダーが沈黙するとき

トランスポンダーへの緊急コード入力は、パイロットが能動的に行う操作です。クルーが何らかの理由でその操作をしていなければ、レーダー上でそのフライトは正常に見えます。以下の3つの事例は、それぞれ異なる状況でこれが起きた経緯を示しています。

Helios 522：低酸素症と空になったコックピット

2005年8月14日、Helios Airwaysが運航する機体記号5B-DBY”オリンピア”のBoeing 737-300がラルナカからアテネへ出発しました。飛行前に地上整備士が与圧モードセレクターをAUTOではなくMANに設定したまま離れてしまい、クルーはチェックリストで見落としていました。上昇中にキャビンの与圧が維持されず、客室高度警報が鳴りましたが、機長はこれを離陸形態警報と勘違いしてしまいます。数分のうちに両パイロットは低酸素症で意識を失いました。

航空機はFMSにプログラムされたルートに沿って飛行を続けました。トランスポンダーはその間ずっと割り当てられたATCコードを送信し続けていました——7700ではなく、通常の4桁の数字を。アテネセンターが気づいたのは画面の色変化ではなく、無線の沈黙でした。UTC8:23、ネア・アンキアロスを拠点とするギリシャ空軍第111戦闘航空団のF-16 2機が航空機を迎撃。F-16パイロットはコックピット窓越しに、機長席が空になっており、副操縦士は意識を失って倒れ込み、キャビンでは酸素マスクが垂れ下がっているのを目撃しました。

英国のCPL（事業用操縦士技能証明）を持つものの737の型式限定を持っていなかった客室乗務員のアンドレアス・プロドロモウが、携帯酸素ボトルを装着してUTC11:49までにコックピットへ入り込み、F-16パイロットに向かって一瞬手を振りました。直後に左エンジンが燃料切れで停止し、10分後に右エンジンも停止。航空機はグラマティコ近郊に墜落し、121名が死亡しました。緊急コードはフライト中ずっとトランスポンダーに現れませんでした——設定する者がいなかったためです。

Germanwings 9525：無線の沈黙

2015年3月24日、機体記号D-AIPXのGermanwingsのAirbus A320-211がバルセロナからデュッセルドルフへ向かって運航していました。機長がコックピットを離れた後、副操縦士のアンドレアス・ルビッツがドアに鍵をかけ、アルプスへ向けて制御された降下を開始しました。航空機はその間ずっと割り当てられたスコークコードを送信し続けており、7700・7600・7500はいずれも設定されませんでした。

マルセイユコントロールは3つの異なる周波数で11回クルーへの呼びかけを試みました。フランス防空部隊も3回照会しました。返答なし。BEAの2016年3月13日付け最終報告書によれば、墜落前日のデュッセルドルフ発バルセロナ行きの便でも、機長がコックピットを離れた際にルビッツはすでにこのシナリオをリハーサルしていました——オートパイロットの高度を100フィートに設定しては49,000フィートに戻すことを繰り返していたのです。150名が死亡しました。

EgyptAir 990：先に電力喪失

1999年10月31日、機体記号SU-GAPのEgyptAirのBoeing 767-300ERがナンタケット島の南約60海里（約111km）の大西洋に墜落しました。NTSBの最終報告書AAB-02/01は、交替の副操縦士による故意の行為が原因と結論付けています。エジプトのECAAはエレベーター動力制御装置の故障を主張しました。217名が死亡しています。

クルーは最後まで緊急コードを送信しませんでした。NTSBによれば、エンジン停止から約15秒後にFDR/CVRが電力を失い、同時にMode Sの二次レーダー応答も停止しました。航空機はその後2分間、機体の金属からの生の反射による一次レーダーにのみ追跡されてから、識別情報なしで海面に衝突しました。最新のトランスポンダーを搭載していても、機体への電力供給がなければスコークコードもADS-Bも、さらにはMode Cすら機能しないことを示す事例です。

7777とその他の予約コード

コード7777はICAOの標準的な緊急コードリストには含まれていませんが、特別に予約されています。命令を受けて迎撃を行う軍用機——7500のスコークでスクランブル発進する戦闘機と同じ機体——が使用するものです。民間航空でこのコードが割り当てられることはありません。FAA AIM 4-1-20は明示的に警告しています。”いかなる状況においても、民間航空機のパイロットはコード7777でトランスポンダーを作動させてはならない。”

7500/7600/7700/7777のグループ以外にも、数十の特殊コードが存在します。ICAOで標準化されているものと、各国・地域固有のものがあります。

英国はICAOセットに加え、独自のコンスピキュイティコードをいくつか維持しています。軍用低高度飛行用の7001、レッド・アローズ（英国空軍アクロバット飛行チーム）用の7003、曲技飛行用の7004、ロンドンFIS用の1177などです。欧州の大半の国は基本的なICAOセットにローカル拡張を加えた形で運用しています。

トランスポンダーの仕組み：Mode A、C、SとADS-B

トランスポンダーは無線応答器です。地上レーダーが1,030 MHzでパルスを送り、トランスポンダーは1,090 MHzで応答します。応答パルスF1とF2の間に3ビット4グループ——合計12ビットが配置されており、これが4桁のスコークをエンコードしています。F2と次の照会の間にSPIパルスが続くことがあります。パイロットが管制官の要求に応じてIDENTを押したときに、レーダータグを”ブロッサム（点滅拡大）”させる特殊識別パルスです。

トランスポンダーのモードは段階的に送信データを拡張してきました。

• Mode A——スコークコードのみ。最も古いモードで、今も基準となっています。
• Mode C——100フィート刻みの気圧高度を追加。1980年代以降、ほとんどの管制空域で義務化。
• Mode S（Selective）——現代の標準規格。24ビットのICAO固有アドレスを送信するため、管制官は手動入力なしで機種と機体記号を確認できます。特定の航空機だけを照会できる選択的照会にも対応しています。
• Mode S Enhanced Surveillance（EHS）——欧州では最大離陸重量5,700kg（12,566ポンド）以上または速度250ノット超の航空機に義務付け。FCU/MCPで選択した高度・バンク角・真航跡・対気速度・垂直速度など8つの飛行パラメータをダウンリンクします。管制官は現在の状態だけでなく、航空機の意図も把握できます。

ADS-B（Automatic Dependent Surveillance – Broadcast）はさらに一歩進んでいます。地上からの照会なしに、航空機が約2秒に1回の頻度で自機のGPS位置を送信します。世界で使用されている周波数は2つです。

• 1090ES（Extended Squitter）——Mode Sと同じ1,090 MHzを使用。グローバル標準で、米国ではクラスA空域で義務付けられています。
• 978 MHz UAT（Universal Access Transceiver）——米国のみ、高度18,000フィート以下で使用。FIS-B（気象・航空情報）とTIS-B（交通情報）とセットになっています。

ADS-B Outは2020年1月1日から米国の管制空域で義務化されています——規則は14 CFR 91.225および91.227に記載。欧州ではEU規則2020/587が適用されており、2020年12月7日以降に初めて耐空証明を取得した航空機には当初からADS-Bが必須。それ以外の5,700kg超または250ノット超のIFR機はすべて2023年6月7日までに改修が必要でした。カナダはクラスAを2023年8月、クラスBを2024年5月に義務化しており、クラスC/D/Eについては日程がまだ審議中です。

コックピットのトランスポンダー：ハードウェアとコード入力のリスク

大型旅客機では、トランスポンダーは両パイロットの間にあるセンタルペデスタルに設置されています。最も一般的なユニットはBoeing・Airbus向けのHoneywell TPR-901と、リージョナルジェットやビジネス機向けのCollins TDR-94です。小型機（ジェネラルアビエーション）ではTrig TT31、Garmin GTX 327/330/335/345、BendixKing KT-74が使われます。

ロータリー式の8進数ノブを持つ旧来のユニットには独特の問題があります。たとえば1234から7234に変更する場合、最初の桁のノブは2、3、4、5、6を経由してから7に到達しなければなりません。最初の桁が0から7に変わるとき、1・2・3を必ず通過します。6から4に変える場合、最短ルートは5を経由しますが、そのとき7を通過することになります。FAA AIM 4-1-20はコード変更時の注意を明示的に勧告しています——”コード変更中は7500/7600/7700を経由しないこと。”現代のキーパッド式ユニットは4桁目を入力してから初めて新しいコードを送信するため、この問題はなくなっています。

7500の確認を求められたクルーは、単純に”ミスです”と口頭で答えるだけでは手順上不十分です——まずトランスポンダーを目視で確認しなければなりません。実際に指が滑るケースは稀でも、ハイジャックの状況こそがこの手順の存在理由だからです。CRMコースではこのシナリオを再現した訓練が定期的に行われています。

なぜフライト追跡サービスは洋上で航空機を見失うのか

KnowTravelフライトトラッカーやFlightradar24のようなサービスは、地上受信機のネットワークを通じて機能しています。世界中に数十万台のこれらの受信機が存在し、空港近くの民間ボランティアが屋根の上などに設置しています。アンテナが航空機からのADS-B信号を受け取り、データをサービスに転送します。

問題は、1,090 MHzのADS-Bが直線にしか伝わらず、地球の曲率に沿って曲がらないことです。ロンドンの屋上からは約200〜300kmの範囲まで見えますが、それより遠くなると信号は地平線の下に消えてしまいます。洋上・サハラ砂漠・シベリア・カナダ北部では、受信機を置く場所がありません——建物も電力もないためです。2019年以前、大西洋横断フライトはトラッカーから完全に姿を消すか、InmarsatのACARSシステム経由でデータが届くため数分おきにタグが飛び跳ねるという状態でした。

2009年6月1日、Air FranceのAF447便——機体記号F-GZCPのAirbus A330-200——はリオデジャネイロからパリへ向かっていました。そのルートは地上レーダーが存在しない大西洋の区間を真っ直ぐに通っていました。ピトー管（対気速度センサー）が着氷して機能しなくなりオートパイロットが切れると、クルーは手動操縦ができず、Airbus A330は高度35,000フィート（約10,670m）から3分30秒かけて海面へ落下しました。トランスポンダーは正常に機能していましたが、受け取る側が誰もいませんでした。唯一の痕跡は02:10〜02:14 UTCの24通の短いACARSメッセージで、最後のメッセージは02:14:26でした。ブラックボックスが発見されるまでに約2年かかっています。

その5年後、同じカバレッジの空白がMH370の事件の中心的な問題となりました。

MH370が66秒でレーダーから消えた経緯

2014年3月8日、Malaysia Airlinesの機体記号9M-MROのBoeing 777-200ERが239名を乗せてクアラルンプールから北京へ出発しました。管制官が割り当てたスコークコードは2157でした。

UTC17:19:30、機長のザハリ・アフマド・シャーがマレーシア管制に標準的なフレーズで交信終了を告げました。”Good night Malaysian Three Seven Zero（おやすみなさい、マレーシア370）”。UTC17:20:31、航空機はマレーシアとベトナムの管制境界にある航法ポイントIGARIを通過しました。UTC17:20:36——その別れの挨拶からわずか66秒後——マレーシアATCの画面からMode Sのタグが消えました。コックピット内の誰かが手動でトランスポンダーをオフにしたのです。それから30秒後、公開されているフライト追跡サービスからも最後の痕跡が消えました。

マレーシア軍のレーダーは引き続き一次レーダー（識別情報なし、機体金属からの生の反射）で航空機を追跡し続けました——UTC18:22頃まで、ペナン島の北西約200海里（約370km）の地点まで。その後Boeingはインド洋へ向けて南下しましたが、そこには地上受信機がなく、宇宙ベースのADS-Bもまだ存在していませんでした。Inmarsatによる最後の部分的なハンドシェイクが記録されたのはUTC08:19——消失から7時間後、燃料枯渇後のことでした。

AireonとGADSS：衛星が洋上の空白を埋めた

洋上カバレッジの解決策は、Aireon衛星コンステレーションという形でもたらされました。2017年1月から2019年1月にかけて、SpaceXは75基のIridium NEXTサテライト（運用66基＋スペア9基）を打ち上げました——それぞれにADS-B受信機が搭載されています。今や大西洋上空を飛ぶ航空機からの信号は地上アンテナではなく宇宙の衛星が受信し、地上に中継されます。Aireonは2019年3月27日に運用を開始。最初のユーザーはNATS（英国）とNAV CANADA——北大西洋を管理する航空保安事業者です。

これが乗客と航空会社にもたらした変化は次の通りです。

• 航空機はより近い間隔で飛行できるようになりました。同じ洋上ルート上の航空機間の縦方向間隔はかつて5分（約40海里／74km）でしたが、現在は14〜17海里（26〜31km）になっています。横方向の間隔も23海里から15〜19海里（28〜35km）に縮小。同じトラックにより多くのフライトが収まり、それぞれがより効率的な飛行高度を選択できます。
• 航空機の位置情報が少なくとも8秒ごとに更新されます——旧来のFANS経由ADS-Cシステムでは14分に1回だったものが。

2026年2月、大手公開フライトトラッカーの一つがAireonのデータをシステムに統合し、洋上の航空機アイコンにソースタグが表示されるようになりました。無料ユーザーは15分ごとの位置情報更新、有料サブスクリプションではより頻繁に更新されます。ヨーロッパとアメリカ間のフライトはかつて4〜6時間マップから消えていましたが、今は全区間を通じて表示され続けます。

これと並行して、ICAOはGADSS標準（Global Aeronautical Distress and Safety System）を導入しました——AF447とMH370の事故への直接的な対応です。2025年1月1日以降、27,000kg（59,500ポンド）超のすべての新造航空機——2024年1月1日以降に耐空証明を取得した機体——は、遭難時に少なくとも1分に1回、自律的に位置を送信しなければなりません。これはELT(DT)（Distress Tracking）と呼ばれる特別な緊急ビーコンを通じて実装されています。AirbusはSafran Ultima-DT（旧Orolia/Kannad）を、BoeingはACR ElectronicsのARTEX ELT 5000を使用しています。FAAは2024年12月18日に認定を行い、Boeing 737については2025年6月9日、Boeing 787については2025年9月3日に認定されました。2024年2月時点でAirbusは、すでに110機以上がこのシステムを搭載して飛行していると報告しています。

トラッカーのSquawkフィールドが実際に意味するもの

フライトトラッカーのすべてのフライトカードにはSquawkフィールドがあります。ほとんどの場合、2341や5127のようなATCが割り当てた4桁のコードが表示されています。7700・7600・7500が表示されていれば、その航空機は今まさに緊急信号を送信しているということです。

AirNav RadarBoxによれば、世界で1日あたり7万7,000〜8万1,000便のフライトのうち、スコークコードで緊急を宣言するのは5〜7便です。内訳はおよそ技術的問題が60%、医療緊急が20%、通信途絶が20%。その中で深刻なインシデントに至るのは週に数件で、大多数は別の空港への通常着陸で終わります。

2024〜2026年の最近の事例はこれをよく示しています。

• 2026年4月24日——United UA2便、機体記号N61101のBoeing 787-9、シンガポール発サンフランシスコ行き。離陸約30分後、電気系統の焦げ臭いにより7700をスコーク。燃料をダンプしてシンガポールへ引き返しました。
• 2026年4月——英国南部上空の米空軍B-52H、与圧系統の異常疑いで7700。RAF Fairfordへダイバート。
• 2025年11月19日——American Eagle JIA5498便、機体記号N639NN のCRJ-900、シャーロット降下中に7700。予防着陸、被害なし。
• 2025年2月19日——Thai TG408便、乗客の心停止により7700、バンコクへダイバート。

“スコーク”という言葉の由来とパイロットのコード暗記法

“squawk（スコーク）”という言葉は、第二次世界大戦中の英国軍IFF（敵味方識別）システムから航空の世界に入ってきました。英国軍はこのシステムを”Parrot（オウム）”と名付け、管制官はパイロットに”squawk your parrot（オウムを鳴かせろ）”と言いました——つまりトランスポンダーをオンにせよということです。オフにするときは”strangle your parrot（オウムを絞め殺せ）”。こうして”squawk”という言葉が民間航空に定着しました。最初のシステムがエンコードできた値は64通りだけで、現代の4,096通りはF1-F2フレーミングパルスによる8進数コーディングへの戦後の移行とともに生まれました。

軍の”squawk ident”というフレーズは今日まで生き残っています。管制官がパイロットにトランスポンダーのIDENTボタンを押すよう求めると、画面上のその航空機のタグが数秒間鮮やかに点滅します（管制官はこれを”ブロッサミング”と呼びます）。これにより、数十機の中から目的の航空機をすぐに見つけ出せます。

英語圏のフライトスクールでは、3つの緊急コードを覚えるための韻を踏んだ記憶術が使われています。

• Seven-five, man with a knife（7-5、ナイフを持った男）——7500、ハイジャック
• Seven-six, radio’s broke（もしくは”needs a fix”）——7600、通信途絶
• Seven-seven, going to heaven（7-7、天国行き）——7700、汎用緊急

やや暗めのバリエーションを使う教官もいます。”75 – taken alive, 76 – on the radio nix, 77 – going to heaven”。正確な表現はフライトスクールによって異なりますが、韻を踏むパターンは普遍的で、英語圏のすべてのCFI（認定飛行教官）が初日に何らかのバージョンを教えています。