Squawk-Codes und Transponder im Flugzeug - Notfall- und SOS-Codes

Was ist ein Squawk-Code und warum braucht ein Flugzeug einen Transponder

Ein Squawk-Code ist eine vierstellige Zahl, die ein Flugzeug über ein Gerät namens Transponder ununterbrochen an die Flugsicherung übermittelt. Er funktioniert wie ein temporäres Kennzeichen, das für die Dauer eines einzelnen Fluges vergeben wird. Der Lotse sieht auf seinem Bildschirm einen Punkt mit dieser Zahl und weiß sofort, welches Flugzeug das ist, wohin es fliegt und auf welcher Höhe es sich befindet.

Jede Ziffer eines Squawk-Codes liegt zwischen 0 und 7. Achten und Neunen kommen nicht vor. Mit vier Stellen ergeben sich 4.096 mögliche Kombinationen. Das System geht auf die 1950er-Jahre zurück, als Transponder noch mit Röhrenelektronik arbeiteten – bis sieben zu zählen war einfacher als bis neun.

Der Pilot bekommt vor dem Triebwerksstart einen konkreten Code vom Lotsen: „Squawk 4521″ – und gibt 4521 manuell oder über das FMS, das Flugmanagementsystem, in den Transponder ein. Ab diesem Moment ist der Datentag des Flugzeugs auf dem Lotsenbildschirm fest mit dem Flug verknüpft – mit Kennzeichen, Flugzeugtyp und Höhe.

Von den 4.096 Codes sind vier für Notfälle reserviert, mehrere Dutzend weitere für Sondersituationen – Sichtflug, Militäroperationen, Verbindungsabbruch bei Drohnen. Der vom Lotsen zugewiesene Code bleibt bis zur Landung im Transponder und ändert sich während des Fluges selten.

7700 – allgemeines Notsignal

Squawk 7700 ist das universelle Notsignal. Sobald ein Pilot diesen Code eingibt, wechselt der Datentag des Flugzeugs auf allen Lotsenbildschirmen in der Umgebung die Farbe – je nach System meist Rot oder Orange. Der Lotse unterbricht andere Kommunikation und gibt diesem Flug Vorrang.

7700 wird bei Triebwerksausfall, Druckabfall, Feuer, medizinischem Notfall an Bord oder Treibstoffmangel gesetzt – bei jeder abnormalen Situation, die eine vorrangige Landung erfordert. In den USA sagen Piloten typischerweise „declaring an emergency” über Funk statt des international gebräuchlichen „Mayday” – es bedeutet dasselbe.

Versehentliche 7700-Übermittlungen kommen regelmäßig vor. Ein Pilot kann beim Transponder danebentippen und kurz 7700 statt des zugewiesenen Codes setzen – in der Branche nennt man das „Fat-Finger-Fehler”. Der Lotse ruft die Besatzung sofort per Funk, und wenn die Antwort „versehentlich eingegeben” lautet, ist die Situation innerhalb von 30 Sekunden geklärt.

Nicht jeder Notfall endet mit einem 7700-Squawk. Steht das Flugzeug bereits im Funkkontakt mit dem Lotsen, bittet der Pilot häufig nur per Sprache um Vorrang, ohne den Transponder zu ändern. Das Ändern des Codes wird erst dann entscheidend, wenn ein eindeutiger Marker für alle Lotsen entlang der Route benötigt wird – einer, der ohne jeden Funkspruch sichtbar ist.

Wenn in den Nachrichten steht „ein Flugzeug ist auf einem anderen Flughafen notgelandet” – handelt es sich in den meisten Fällen um eine medizinische Umleitung, ganz ohne 7700-Squawk. Für uns in der Kabine ist das Routine: Ein Passagier fühlt sich unwohl, der Kapitän bittet per Funk um Vorrang, und das Flugzeug fliegt den nächstgelegenen geeigneten Flughafen an. Auf dem Radar blinkt dabei nichts rot.

NadiaFlugbegleiterin, Bloggerin über das Leben in der Luft

7600 – Funkausfall

Squawk 7600 bedeutet, dass die Besatzung keinen Funk mehr hat – der Pilot kann den Lotsen weder hören noch Sprache übermitteln.

Das Verfahren heißt NORDO (No Radio). Ein Pilot, der 7600 squawkt, fliegt mit der zuletzt erhaltenen Freigabe weiter und steuert dann über die Standardroute den Zielflughafen an. Beim Anflug gibt der Tower Lichtsignale:

• Dauerhaftes Grün – „freigegeben zur Landung”
• Blinkendes Grün – „freigegeben zum Anflug”
• Dauerhaftes Rot – „Vorfahrt gewähren, durchstarten”
• Blinkendes Rot – „Flugplatz nicht benutzbar, nicht landen”
• Blinkendes Weiß – „zurück zur Parkposition”

Dieses Lichtzeichensystem ist seit den 1930er-Jahren in Betrieb und gehört zum Pflichtlehrplan jedes Piloten mit gültigem Schein.

Einmal habe ich 7600 gesquawkt – eines von zwei Funkgeräten fiel im Reiseflug über dem Atlantik aus, wir hatten in unter einer Minute auf das Reservegerät umgeschaltet. Den Code setzt man sofort, noch vor der Fehlersuche – der Lotse muss den Status sehen, auch wenn die Verbindung über den Sekundärkanal schon wieder steht.

NikoPilot, fliegt Boeing 777, erkundet Layover-Städte weltweit

7500 – Entführung oder unerlaubter Eingriff

Squawk 7500 ist der Entführungscode. Er wird verdeckt übermittelt: Bei Transpondern in Boeing 737, Boeing 777, Airbus A320 und anderen kommerziellen Flugzeugtypen sind die Tasten so angeordnet, dass der Code blind eingegeben werden kann, ohne im Cockpit Aufmerksamkeit zu erregen.

Sieht ein Lotse 7500, bittet er per Funk um Bestätigung – aber in codierter Form. Die Standardformulierung gemäß FAA Order JO 7110.65 und ICAO Doc 4444 lautet „verify squawking 7500″ oder „confirm squawking assigned code [Nummer]”. Antwortet der Pilot mit „affirm, squawking [Nummer]” oder reagiert gar nicht, geht der Lotse von einer echten Bedrohung aus. Die Ziffern 7500 werden dabei nie über Funk wiederholt, damit Entführer sie nicht mithören können.

Parallel werden Militärjäger alarmiert. Deren Verfahren sind in ICAO Doc 9433, zweite Ausgabe von 1990, die bis heute gilt, beschrieben. Die Abfangjäger rufen das Flugzeug auf der internationalen Notfrequenz 121,5 MHz und der Militärnotfrequenz 243 MHz. Bleibt die Besatzung stumm, werden optische Signale eingesetzt – Flügelwippen und Positionieren der Maschine.

Ethiopian Airlines 702: 7500 nach Vorschrift

Am 17. Februar 2014 flog Ethiopian Airlines Flug ET 702 – eine Boeing 767-300ER mit dem Kennzeichen ET-AMF – von Addis Abeba nach Rom mit 202 Menschen an Bord: 193 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Etwa 30 Minuten nach dem Start ging der Kapitän zur Toilette. Der Erste Offizier, der 31-jährige Hailemedhin Abera Tegegn, schloss sich im Cockpit ein.

Über dem Sudan setzte er selbst 7500 auf dem Transponder und meldete sich dann per Funk bei der Flugsicherung als Entführer. Er beantragte politisches Asyl in der Schweiz und drehte das Flugzeug Richtung Genf. Dies ist ein seltener Fall, in dem das Entführungssignal vom „Entführer” selbst übermittelt wurde – und der einzige dokumentierte Fall einer solchen Selbstübermittlung auf einem kommerziellen Flugzeug.

Italienische Eurofighter Typhoons eskortierten das Flugzeug über italienischem Luftraum, französische Mirage 2000 über französischem. Schweizer Kampfjets stiegen nicht auf – die Schweizer Luftwaffe arbeitete damals nur während der Bürozeiten, 08:00-12:00 Uhr und 13:30-17:00 Uhr, und das Flugzeug näherte sich Genf um 06:00 Uhr morgens. Der Schweizer Luftwaffen-Sprecher Laurent Savary sagte der Presse damals: „Es ist eine Frage des Budgets und des Personals.” Die Schweiz ging erst am 31. Dezember 2020 zum Rund-um-die-Uhr-Bereitschaftsdienst über.

Das Flugzeug landete um 06:02 Uhr Ortszeit in Genf mit noch etwa 10 Minuten Treibstoffreserve. Ein Triebwerk flammte während des Ausrollens wegen Treibstoffmangels aus. Tegegn kletterte an einem verknoteten gelben Seil durch das seitliche Cockpitfenster und ergab sich der Polizei. Im März 2015 verurteilte ihn das Hohe Gericht Äthiopiens in Abwesenheit zu 19 Jahren und 6 Monaten. Die Schweiz lehnte die Auslieferung ab, stufte ihn als paranoid ein und ordnete im November 2015 eine psychiatrische Behandlung sowie eine Geldstrafe von 3.000 Schweizer Franken an. Sein Pilotenschein wurde eingezogen.

Bekannte Fälle falscher 7500-Alarme

Korean Air 085 am 11. September 2001

Der bekannteste falsche 7500-Fall in der Zivilluftfahrt – Korean Air Flug 085, eine Boeing 747-400 mit dem Kennzeichen HL7404, am Tag der Anschläge vom 11. September 2001. Das Flugzeug war von Seoul nach Anchorage und weiter nach New York unterwegs, mit rund 215 Passagieren und 21 Besatzungsmitgliedern an Bord.

Um 11:08 Uhr Eastern Time sandte die Besatzung eine ACARS-Nachricht mit den Buchstaben „HJK” – in der IATA-Notation eine Abkürzung für „hijacked”. Laut Aussage der Piloten wollten sie eine Frage zu den Entführungen in New York stellen. Der ARINC-Operator interpretierte es als Entführungssignal. Um 13:24 Uhr fragte Anchorage-Center-Lotse Dave Connett die Besatzung nach Standardverfahren: „verify squawking 7500″ – bestätigt 7500. Die Besatzung setzte 7500 im Transponder. Nach den Regeln hätte ein Pilot in einer normalen Situation das nicht tun dürfen – die Bestätigungsanfrage ist ein Test, und das Flugzeug soll beim zugewiesenen Code bleiben. NORAD wertete die Handlung der Besatzung als Bestätigung einer Entführung.

F-15s stiegen von der Elmendorf AFB auf; näher an der kanadischen Grenze stießen CF-18 der Royal Canadian Air Force zur Eskorte. Vizepräsident Cheney und der kanadische Premierminister Chrétien genehmigten beide einen möglichen Abschuss. Hotels und Regierungsgebäude in Anchorage wurden evakuiert. Tanker in der Region Valdez wurden aufs offene Meer beordert. Das Flugzeug landete um 14:54 Uhr Eastern Time in Whitehorse, Yukon. Bewaffnete RCMP-Beamte stiegen ein – keine Entführung. Niemand wurde angeklagt. Der Fall wird bis heute in CRM-Kursen als Beispiel dafür analysiert, wie eine fehlerhafte Kommunikation eine Kettenreaktion auslöst.

Air Europa in Amsterdam: eine Transponderdemo führte zu vier Stunden Terminalsperre

Am 6. November 2019 kam es am Amsterdamer Flughafen Schiphol zu einer Terminalevakuierung, weil ein Kapitän einem Juniorpiloten den Transponder erklärte. Der Kapitän einer Air Europa Airbus A330, die sich auf den Abflug nach Madrid vorbereitete, zeigte einem Nachwuchspiloten, wie der Transponder funktioniert. Das Flugzeug stand am Pier D, der Transponder war auf ON statt STBY gestellt. Während der Demonstration wurde kurz ein 7500-Squawk übertragen.

Das Signal wurde auf dem Radar erfasst. Pier D wurde evakuiert, die Koninklijke Marechaussee (niederländische Militärpolizei) rückte an. Erste Meldungen über „drei Männer mit Messern an Bord” entpuppten sich als Augenzeugenpanik. Das Terminal blieb rund viereinhalb Stunden abgesperrt. Air Europa wurde nicht bestraft – alle einigten sich darauf, dass es ein technischer Fehler während der Demonstration war. Nach diesem Vorfall verboten viele Fluggesellschaften, Notcodes am laufenden Transponder zu demonstrieren.

Air India 2025: Fehlalarm auf einem A320neo

Am 27. Januar 2025 übermittelte Air India Flug AI2957 von Delhi nach Mumbai – ein A320neo mit dem Kennzeichen VT-TQM – kurz nach dem Start 7500. 126 Passagiere waren an Bord. Die Indische Luftwaffe, CISF, BCAS und die Polizei von Delhi aktivierten vollständige Anti-Entführungsprotokolle. Es handelte sich um keine Entführung – eine technische Falscheingabe. Indien registrierte im Jahr 2024 insgesamt 999 falsche Luftfahrt-Bedrohungsmeldungen; am 16. Dezember 2024 änderte das Ministerium für Zivilluftfahrt die Vorschriften und führte Bußgelder von bis zu 1 Crore Rupien (rund 1,2 Mio. US-Dollar) für Falschmeldungen ein.

Wenn der Transponder im Notfall schweigt

Ein Notfallcode im Transponder setzt eine aktive Handlung des Piloten voraus. Hat die Besatzung diese Handlung aus irgendeinem Grund nicht vorgenommen, sieht der Flug auf dem Radar normal aus. Die drei folgenden Fälle zeigen, wie das in verschiedenen Szenarien passiert.

Helios 522: Hypoxie und ein leeres Cockpit

Am 14. August 2005 startete eine Boeing 737-300 der Helios Airways mit dem Kennzeichen 5B-DBY „Olympia” von Larnaka nach Athen. Ein Bodentechniker hatte vor dem Flug den Druckregelschalter auf MAN statt AUTO gelassen. Die Besatzung bemerkte es bei den Checklisten nicht. Beim Steigflug druckte die Kabine nicht auf, der Kabinenhöhenalarm ertönte – und der Kapitän verwechselte ihn mit dem Startstellungswarner. Innerhalb weniger Minuten verloren beide Piloten durch Hypoxie das Bewusstsein.

Das Flugzeug flog weiter entlang der im FMS programmierten Route. Der Transponder übermittelte die ganze Zeit den zugewiesenen ATC-Code – nicht 7700, sondern nur die regulären vier Ziffern. Athen Center bemerkte die Funkstille, keine Farbänderung auf dem Bildschirm. Um 08:23 UTC fingen zwei F-16 des 111. Kampfgeschwaders der griechischen Luftwaffe, stationiert in Nea Anchialos, das Flugzeug ab. Der F-16-Pilot sah durchs Cockpitfenster den leeren Kapitänssitz, den bewusstlosen Ersten Offizier und herunterhängende Sauerstoffmasken in der Kabine.

Kabinenmitarbeiter Andreas Prodromou, der einen britischen CPL besaß, aber keine Musterberechtigung für die 737 hatte, schnallte sich eine tragbare Sauerstoffflasche um, gelangte um 11:49 UTC ins Cockpit und winkte kurz dem F-16-Piloten zu. Das linke Triebwerk flammte fast sofort wegen Treibstoffmangels aus, das rechte zehn Minuten später. Das Flugzeug stürzte bei Grammatiko ab. 121 Menschen starben. Auf dem Transponder erschien während des gesamten Fluges kein Notfallcode, weil niemand mehr da war, um ihn zu setzen.

Germanwings 9525: Funkstille

Am 24. März 2015 bediente ein Airbus A320-211 der Germanwings mit dem Kennzeichen D-AIPX die Strecke Barcelona – Düsseldorf. Nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, verriegelte Erster Offizier Andreas Lubitz die Tür und leitete einen kontrollierten Sinkflug in die Alpen ein. Das Flugzeug übermittelte die ganze Zeit seinen zugewiesenen Squawk-Code – 7700, 7600 oder 7500 wurde nie gesetzt.

Marseille Control versuchte elfmal auf drei verschiedenen Frequenzen, die Besatzung zu erreichen. Die französische Luftverteidigung schickte drei Anfragen. Keine Antwort. Laut BEA-Abschlussbericht vom 13. März 2016 hatte Lubitz am Tag vor dem Absturz auf dem Rückflug Düsseldorf – Barcelona, als der Kapitän außerhalb des Cockpits war, das Szenario bereits geprobt: Er stellte den Autopiloten-Sollwert wiederholt auf 100 Fuß, dann wieder auf 49.000 Fuß. 150 Menschen starben.

EgyptAir 990: zuerst kam der Stromausfall

Am 31. Oktober 1999 stürzte eine Boeing 767-300ER der EgyptAir mit dem Kennzeichen SU-GAP 60 Seemeilen südlich von Nantucket in den Atlantik. Der NTSB-Abschlussbericht AAB-02/01 führte den Absturz auf absichtliche Handlungen des Entlastungs-Ersten-Offiziers zurück. Die ägyptische ECAA bestand auf einem Defekt an der Steuerflächensteuereinheit. 217 Menschen starben.

Die Besatzung übermittelte keinen Notfallcode. Laut NTSB verloren FDR und CVR etwa 15 Sekunden nach dem Abstellen der Triebwerke gleichzeitig die Stromversorgung, und die Mode-S-Sekundärradarantworten brachen ab. Das Flugzeug wurde noch zwei weitere Minuten auf dem Primärradar verfolgt – als rohes Echo vom Metallrumpf ohne Kennung – bevor es aufschlug. Ein Beispiel dafür, dass bei einem modernen Transponder ohne Bordstrom kein Squawk-Code, kein ADS-B und nicht einmal Mode C mehr sendet.

7777 und andere reservierte Codes

Code 7777 gehört nicht zur ICAO-Standardliste der Notfallcodes, ist aber explizit reserviert. Er wird von Militärflugzeugen verwendet, die auf Befehl Abfangoperationen durchführen – dieselben Jäger, die bei einem 7500-Squawk aufsteigen. In der Zivilluftfahrt wird dieser Code nie vergeben. FAA AIM 4-1-20 warnt ausdrücklich: „Under no circumstances should a pilot of a civil aircraft operate the transponder on Code 7777.”

Jenseits der Gruppe 7500/7600/7700/7777 gibt es Dutzende Sondercodes. Einige sind ICAO-weit standardisiert, andere gelten nur regional.

Großbritannien führt zusätzlich zum ICAO-Satz eigene Sichtbarkeitscodes: 7001 für militärischen Tiefflug, 7003 für das Kunstflugteam Red Arrows, 7004 für Kunstflug allgemein, 1177 für den London FIS. Die meisten europäischen Länder folgen dem ICAO-Grundsatz mit lokalen Erweiterungen.

Wie ein Transponder funktioniert: Mode A, C, S und ADS-B

Ein Transponder ist ein Funkantwortgerät. Das Bodenradar sendet einen Impuls auf 1.030 MHz, der Transponder antwortet auf 1.090 MHz. Zwischen den beiden Antwortimpulsen F1 und F2 sitzen vier Gruppen aus je drei Bits – dieselben 12 Bits, die die vierstellige Squawk-Zahl kodieren. Zwischen F2 und der nächsten Abfrage kann ein SPI-Impuls folgen – ein spezieller Identifikationsimpuls, der den Radardatentag „aufblühen” lässt, wenn der Pilot auf Anweisung des Lotsen IDENT drückt.

Die Transponder-Modi haben den übermittelten Datensatz schrittweise erweitert:

• Mode A – nur der Squawk-Code. Der älteste Modus, nach wie vor die Grundlage.
• Mode C – ergänzt die barometrische Höhe in 100-Fuß-Schritten. Seit den 1980er-Jahren in den meisten kontrollierten Lufträumen vorgeschrieben.
• Mode S (Selective) – der moderne Standard. Übermittelt eine eindeutige 24-Bit-ICAO-Adresse, über die Lotsen Flugzeugtyp und Kennzeichen ohne manuelle Eingabe sehen. Unterstützt selektive Abfragen – das Radar adressiert ein einzelnes Flugzeug, statt alle gleichzeitig anzusprechen.
• Mode S Enhanced Surveillance (EHS) – in Europa für Flugzeuge über 5.700 kg oder schneller als 250 Knoten. Der Transponder übermittelt acht Flugparameter, darunter den am FCU/MCP eingestellten Sollwert, Rollwinkel, Grundkurs, angezeigte Fluggeschwindigkeit und Steigrate. Der Lotse sieht damit die Absichten des Flugzeugs, nicht nur seinen aktuellen Zustand.

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) geht noch weiter: Das Flugzeug sendet seine GPS-Position etwa zweimal pro Sekunde selbst aus, ohne Bodenabfrage. Weltweit sind zwei Frequenzen im Einsatz:

• 1090ES (Extended Squitter) – auf derselben 1.090-MHz-Frequenz wie Mode S. Der globale Standard. In den USA im Class-A-Luftraum vorgeschrieben.
• 978 MHz UAT (Universal Access Transceiver) – nur in den USA, nur unterhalb von 18.000 Fuß. Enthält FIS-B (Wetter- und Luftfahrtinformationen) und TIS-B (Verkehr).

ADS-B Out ist im kontrollierten US-Luftraum seit dem 1. Januar 2020 Pflicht – die Regelung steht in 14 CFR 91.225 und 91.227. In Europa gilt EU-Verordnung 2020/587: Flugzeuge mit erstem Lufttüchtigkeitszeugnis ab dem 7. Dezember 2020 benötigen ADS-B von Anfang an; alle anderen IFR-Flugzeuge über 5.700 kg oder schneller als 250 Knoten mussten bis zum 7. Juni 2023 nachgerüstet werden. Kanada führte die Pflicht für Class A im August 2023 und für Class B im Mai 2024 ein; für Class C/D/E steht der Termin noch aus.

Transponder im Cockpit: Hardware und Eingabefehler

Auf großen Verkehrsflugzeugen sitzt der Transponder im Mittelpedestal zwischen den Piloten. Die gängigsten Geräte sind der Honeywell TPR-901 auf Boeing- und Airbus-Flugzeugen sowie der Collins TDR-94 auf Regionaljets und Geschäftsreiseflugzeugen. In der Allgemeinen Luftfahrt kommen Trig TT31, Garmin GTX 327/330/335/345 und BendixKing KT-74 zum Einsatz.

Ältere Geräte mit Oktal-Drehknöpfen haben eine tückische Eigenschaft: Um etwa 1234 auf 7234 zu ändern, muss der erste Ziffernknopf durch 2, 3, 4, 5, 6 und dann 7 gedreht werden. Geht die erste Ziffer von 6 auf, sagen wir, 4, führt der kürzere Weg durch 5 und dann durch 7. FAA AIM 4-1-20 empfiehlt ausdrücklich, beim Codewechsel Notfallcodes zu umgehen: „do not pass through 7500/7600/7700 during code change.” Moderne tastenbasierte Geräte übermitteln den neuen Code erst nach Eingabe der vierten Ziffer – das Problem entfällt.

Wenn die Besatzung aufgefordert wird, einen 7500-Squawk zu bestätigen, kann sie nicht einfach formell „Versehen” sagen – sie muss den Transponder zunächst tatsächlich visuell prüfen, denn ein echter Vertipper ist selten, und genau für eine Entführungssituation ist das Verfahren gedacht. In CRM-Kursen werden regelmäßig Szenarien dieses Ablaufs durchgespielt.

Warum Flugzeugtracker über dem Ozean Flugzeuge verlieren

Dienste wie der KnowTravel-Flugzeugtracker oder Flightradar24, auf denen du Flugzeuge in Echtzeit verfolgst, arbeiten über ein Netz von Bodenempfängern. Weltweit gibt es Hunderttausende dieser Empfänger – von Freiwilligen auf Hausdächern in Flughafennähe montiert. Die Antenne empfängt das ADS-B-Signal des Flugzeugs und leitet die Daten an den Dienst weiter.

Das Problem: ADS-B auf 1.090 MHz verläuft geradlinig und folgt nicht der Erdkrümmung. Von einem Londoner Dach aus ist das Signal bis etwa 200-300 km (125-185 Meilen) sichtbar; dahinter liegt es unter dem Horizont. Über Ozeanen, in der Sahara, in Sibirien oder im nördlichen Kanada gibt es keine Möglichkeit, einen Empfänger aufzustellen – keine Gebäude, kein Strom. Deshalb verschwand ein Transatlantikflug auf einem Tracker bis 2019 entweder völlig von der Karte, oder sein Symbol sprang alle paar Minuten – die Daten kamen über das ACARS-System des Flugzeugs via Inmarsat-Satelliten.

Am 1. Juni 2009 flog Air France Flug 447, ein Airbus A330-200 mit dem Kennzeichen F-GZCP, von Rio de Janeiro nach Paris. Die Route führte genau durch den Teil des Atlantiks, in dem es keine Bodenradars gibt. Nachdem die Pitot-Rohre (Fahrtmesser) vereisten, trennte sich der Autopilot, die Besatzung konnte das Flugzeug nicht manuell beherrschen, und der Airbus fiel in 3 Minuten 30 Sekunden von 10.670 m Höhe ins Meer. Der Transponder arbeitete normal – aber es gab niemanden, der das Signal empfangen konnte. Als einzige Spur blieben 24 kurze ACARS-Meldungen von 02:10 bis 02:14 UTC, die letzte um 02:14:26 Uhr. Die Flugschreiber wurden erst nach fast zwei Jahren gefunden.

Fünf Jahre später stand dieselbe Abdeckungslücke im Mittelpunkt des Falls MH370.

Wie MH370 in 66 Sekunden vom Radar verschwand

Am 8. März 2014 startete eine Boeing 777-200ER der Malaysia Airlines mit dem Kennzeichen 9M-MRO von Kuala Lumpur nach Peking mit 239 Menschen an Bord. Der Lotse vergab den Squawk-Code 2157.

Um 17:19:30 UTC meldete sich Kapitän Zaharie Ahmad Shah mit dem Standardsatz bei der malaysischen Flugsicherung ab: „Good night Malaysian Three Seven Zero.” Um 17:20:31 UTC passierte das Flugzeug den Wegpunkt IGARI an der Grenze zwischen malaysischem und vietnamesischem Luftraum. Um 17:20:36 UTC – nur 66 Sekunden nach dem Abschiedsfunkspruch – verschwand der Mode-S-Datentag vom Bildschirm der malaysischen Flugsicherung. Jemand im Cockpit hatte den Transponder manuell abgeschaltet. Dreißig Sekunden später verschwand auch der letzte Datenpunkt von öffentlichen Flugzeugtrackern.

Das malaysische Militärradar verfolgte das Flugzeug noch etwa eine Stunde lang auf dem Primärradar (das rohe Radarecho des Metallrumpfs, ohne Kennung) – bis 18:22 UTC, rund 200 Seemeilen (370 km) nordwestlich der Insel Penang. Dann drehte die Boeing nach Süden in den Indischen Ozean, wo es keine Bodenempfänger gibt und wo satellitengestütztes ADS-B noch nicht existierte. Der letzte partielle Inmarsat-Handshake wurde um 08:19 UTC verzeichnet – sieben Stunden nach dem Verschwinden, nach dem Treibstoffabbrand.

Aireon und GADSS: Satelliten schließen die Lücke über dem Ozean

Die Lösung für die ozeanische Abdeckungslücke kam in Form des Aireon-Satellitenkonsortiums. Zwischen Januar 2017 und Januar 2019 startete SpaceX 75 Iridium-NEXT-Satelliten (66 im Betrieb, 9 als Reserve) – jeder trägt einen ADS-B-Empfänger. Signale von Flugzeugen über dem Atlantik werden jetzt nicht mehr von Bodenantennen, sondern von Satelliten im All empfangen und zur Erde weitergeleitet. Aireon ging am 27. März 2019 in Betrieb; die ersten Nutzer waren die Flugsicherungsorganisationen NATS (Großbritannien) und NAV CANADA, die den Nordatlantik verantworten.

Was sich damit für Passagiere und Fluggesellschaften geändert hat:

• Flugzeuge können enger zusammenfliegen. Der Längsabstand zwischen Flugzeugen auf derselben ozeanischen Route betrug früher 5 Minuten (rund 40 Seemeilen / 74 km) – heute sind es 14-17 Seemeilen (26-31 km). Der Seitenabstand sank von 23 auf 15-19 Seemeilen (28-35 km). Auf derselben Route passen mehr Flüge, und jeder kann ein günstigeres Reiseflugniveau wählen.
• Positionsmeldungen kommen mindestens alle 8 Sekunden – statt einmal alle 14 Minuten im älteren ADS-C-via-FANS-System.

Im Februar 2026 integrierte einer der größten öffentlichen Flugzeugtracker Aireon-Daten in sein System – Flugzeugsymbole über dem Ozean erscheinen jetzt mit einer Quellenangabe. Für Nutzer des kostenlosen Tarifs werden Positionsmeldungen alle 15 Minuten aktualisiert; im kostenpflichtigen Abo öfter. Flüge zwischen Europa und Amerika fielen früher 4-6 Stunden aus der Ansicht heraus; heute bleiben sie die ganze Strecke über sichtbar.

Parallel dazu führte die ICAO den Standard GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) ein – eine direkte Reaktion auf die Katastrophen AF447 und MH370. Seit dem 1. Januar 2025 müssen alle neuen Flugzeuge über 27.000 kg (59.500 lb) – also mit Lufttüchtigkeitszeugnis ab dem 1. Januar 2024 – im Notfall selbstständig mindestens einmal pro Minute ihre Position übermitteln. Umgesetzt wird das über einen speziellen Notfallsender, den ELT(DT) mit Distress Tracking. Airbus nutzt den Safran Ultima-DT (ehemals Orolia/Kannad), Boeing den ARTEX ELT 5000 von ACR Electronics. Die FAA zertifizierte das System am 18. Dezember 2024, für die Boeing 737 am 9. Juni 2025, für die Boeing 787 am 3. September 2025. Stand Februar 2024 meldete Airbus, dass bereits mehr als 110 Flugzeuge mit dem System ausgestattet im Einsatz waren.

Was das Squawk-Feld im Tracker wirklich bedeutet

Jede Flugkarte in einem Flugzeugtracker hat ein Squawk-Feld. Meistens steht dort ein vierstelliger Code wie 2341 oder 5127 – der von der Flugsicherung zugewiesene Code. Siehst du 7700, 7600 oder 7500, übermittelt das Flugzeug gerade jetzt ein Notsignal.

Laut AirNav RadarBox erklären bei täglich 77.000 bis 81.000 Flügen weltweit 5 bis 7 Flugzeuge per Squawk-Code einen Notfall. Davon entfallen rund 60 % auf technische Probleme, 20 % auf medizinische Notfälle, 20 % auf Kommunikationsausfälle. Zu ernsthaften Zwischenfällen kommt es aus dieser Zahl heraus einige Male pro Woche; die große Mehrheit endet mit einer normalen Landung auf einem anderen Flughafen.

Aktuelle Fälle aus 2024-2026 zeigen das gut:

• 24. April 2026 – United UA2 auf einer Boeing 787-9 mit dem Kennzeichen N61101, Strecke Singapur – San Francisco. Squawk 7700 rund 30 Minuten nach dem Start wegen Geruchs nach brennender Elektrik. Treibstoffablass und Rückkehr nach Singapur.
• April 2026 – USAF B-52H über Südengland, 7700 wegen Verdacht auf Druckabfall. Umleitung nach RAF Fairford.
• 19. November 2025 – American Eagle JIA5498 auf einer CRJ-900 (N639NN), 7700 im Sinkflug nach Charlotte. Vorsorgliche Landung, keine Folgen.
• 19. Februar 2025 – Thai TG408, 7700 wegen Herzstillstand eines Passagiers, Umleitung nach Bangkok.

Woher das Wort Squawk kommt und wie Piloten sich die Codes merken

Das Wort Squawk kam über das britische IFF-System (Identification Friend or Foe) des Zweiten Weltkriegs in die Luftfahrt. Die Briten nannten das System intern „Parrot”, und ein Lotse sagte dem Piloten „squawk your parrot” – also: Transponder einschalten. Ausschalten hieß „strangle your parrot”. So blieb das Wort Squawk in der Zivilluftfahrt hängen. Das erste System kodierte nur 64 Werte; die heutigen 4.096 entstanden mit dem Wechsel nach dem Zweiten Weltkrieg zur Oktal-Kodierung mit den Rahmenimpulsen F1-F2.

Der militärische Begriff „squawk ident” hat sich bis heute gehalten. Der Lotse bittet den Piloten, den IDENT-Knopf am Transponder zu drücken – der Datentag des Flugzeugs blinkt für einige Sekunden hell auf dem Radar (Lotsen nennen das „blossoming”), sodass das Flugzeug schnell aus Dutzenden anderen herausgefunden werden kann.

In Flugschulen wird ein englisches Reimschema verwendet, um sich die drei Notfallcodes zu merken:

• Seven-five, man with a knife – 7500, Entführung
• Seven-six, radio’s broke (oder „needs a fix”) – 7600, Funkausfall
• Seven-seven, going to heaven – 7700, allgemeiner Notfall

Manche Fluglehrer bevorzugen eine etwas düsterere Variante: „75 – taken alive, 76 – on the radio nix, 77 – going to heaven.” Der genaue Wortlaut variiert je nach Flugschule, das Reimschema ist aber universell – jeder CFI im englischsprachigen Raum lehrt am ersten Kurstag irgendeine Version davon.