Vuelos transatlánticos: rutas, corriente en chorro y navegación
El vuelo de Europa a Norteamérica dura entre 7 y 9 horas en un sentido, y entre 8 y 11 en el otro. La diferencia se debe a la corriente en chorro, de la que hablo más abajo. El mapa en la pantalla del respaldo parece mostrar una línea recta, pero la ruta real del avión es otra cosa, y cambia cada día.
Por qué la ruta no es recta
En un mapa plano parece que lo lógico es volar en horizontal, de Londres a Nueva York siguiendo la misma latitud. Pero la distancia más corta entre dos puntos en una esfera es un arco de círculo máximo. Ese arco pasa más al norte de lo que aparece en el mapa de Mercator habitual, a menudo cerca de Islandia o Groenlandia.
Pero ese arco es solo el punto de partida. La ruta real se traza teniendo en cuenta el viento.
La corriente en chorro y los tracks NAT
A la altitud de crucero – unos 10-12 km – sopla la corriente en chorro. Es una franja de aire de varios cientos de kilómetros de ancho que se desplaza de oeste a este a entre 100 y 300 km/h. Montarse en ella volando hacia Europa significa llegar una hora antes y quemar mucho menos combustible. Volar en contra desde Europa hacia América significa perder tiempo y dinero.
Por eso las rutas transatlánticas cambian cada día. El sistema se llama NAT HLA – North Atlantic High Level Airspace. Cada día, dos centros de control – Shanwick y Gander – publican conjuntamente un conjunto de tracks, corredores identificados con letras de la A a la Z. Las aerolíneas eligen el track en función de la dirección, la hora de salida y la previsión meteorológica.
Shanwick Oceanic Control es un organismo conjunto de Irlanda y Reino Unido, con sede física en Prestwick (Escocia). El nombre es un compuesto: Shannon + Prestwick – históricamente dos centros que compartían funciones y acabaron fusionándose. Cubre la parte oriental del Atlántico Norte.
Gander Oceanic Control es el centro canadiense en Terranova, y cubre la parte occidental. Gander fue un punto estratégico de repostaje desde la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones no tenían autonomía para cruzar el Atlántico sin escala.
Shanwick y Gander gestionan los tracks NAT del norte, pero no son los únicos sobre el Atlántico. Todo el océano está dividido entre cinco zonas de responsabilidad. Además de las dos del norte, hay otras tres:
Reykjavik OACC es el centro islandés que gestiona el espacio aéreo sobre la parte norte del Atlántico y el mar de Groenlandia.
New York OACC es el centro estadounidense bajo control de la FAA, y gestiona la zona al este de la costa de EE. UU., al sur de Gander. Por aquí pasan las rutas desde la costa este de EE. UU. y el Caribe hacia Europa.
Santa Maria OACC es el centro portugués en las Azores, y gestiona el Atlántico central. Por él pasan las rutas de Europa a Sudamérica y África occidental. Las Azores son uno de los principales aeropuertos alternativos para los vuelos transatlánticos.
Todos estos centros trabajan sin radar – sobre el océano sencillamente no existe. Las posiciones de los aviones se transmiten por radio HF de voz o vía satélite, y la tripulación está obligada a reportar su posición cada 10-40 minutos.
Los tracks occidentales (de Europa a América) se publican hacia las 23:00 UTC, y los orientales (de vuelta) hacia las 14:00 UTC. Las coordenadas y altitudes cambian cada vez. La tripulación conoce la ruta concreta poco antes de despegar.
Cómo funciona el espacio aéreo sin radar
Sobre el Atlántico no hay radares terrestres. La señal simplemente no llega. Hasta mediados de los años 2010, el control del tráfico aéreo se basaba exclusivamente en los informes de posición verbales de la tripulación por radio HF y en estrictas reglas de separación: los aviones mantenían un mínimo de 10 minutos de diferencia en el mismo track y 60 millas náuticas de separación lateral.
Entre 2015 y 2020 la situación cambió. La mayoría de los aviones de largo radio ahora llevan ADS-B – emiten sus coordenadas de forma continua, y esas señales las reciben también los satélites de la red Iridium. Esto ha permitido reducir las separaciones y, al mismo tiempo, gestionar más tráfico sobre el océano.
A qué altitud y velocidad vuela el avión
La altitud de crucero suele estar entre 33.000 y 41.000 pies (10-12,5 km). La altitud exacta depende del peso: un avión cargado al inicio de la ruta no puede alcanzar el nivel máximo, lo irá ganando más adelante, a medida que consume combustible. Esto se llama step climb – el avión sube en escalones conforme se aligera.
La velocidad de crucero es de unos 900 km/h respecto al suelo con viento de cola, y de 800-850 sin él. El número de Mach de referencia para la tripulación suele ser 0,84-0,85. No es el máximo del avión, sino la velocidad económicamente óptima.
Combustible y aeropuertos alternativos
Un vuelo transatlántico es una de las operaciones más complejas en cuanto a planificación de combustible. El avión lleva fuel para la ruta, más una reserva para desvío a un aeropuerto alternativo, más otra reserva para imprevistos. Al despegar, un Boeing 777 o un Airbus A350 puede pesar entre 100 y 120 toneladas más que al llegar, solo por el combustible.
Los aeropuertos alternativos para vuelos transatlánticos merecen mención aparte. En mitad del océano, los más cercanos son las Azores (Lajes), Gander (Canadá) o Reikiavik. Por eso en situaciones de emergencia los aviones aterrizan precisamente allí – no es una elección aleatoria, sino parte del plan que se elabora antes del despegue.
Los aviones bimotores – Boeing 787, Airbus A350, A330 – cruzan el Atlántico bajo las normas ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Es una certificación que indica que el avión puede estar a no más de X minutos del aeropuerto más cercano con un solo motor. La mayoría de los aviones modernos tienen ETOPS-180 o ETOPS-240, es decir, pueden volar 3-4 horas con un solo motor hasta alcanzar un aeropuerto. Sin esta certificación, la ruta no sería posible.
Comunicaciones y navegación sobre el océano
Sobre el Atlántico no hay cobertura de redes móviles. Las comunicaciones aeronáuticas van por radio HF (onda corta) y SATCOM – comunicación vía satélite. La tripulación reporta periódicamente su posición, altitud y tiempo estimado hasta el siguiente punto, incluso ahora que existe la transmisión automática de coordenadas por ADS-B.
La navegación se apoya en sistemas de navegación inercial (IRS) y GPS. El IRS no depende de señales externas – calcula la posición a partir de las aceleraciones, partiendo del punto de alineación antes del despegue. El GPS corrige el error acumulado. Ambas fuentes se usan simultáneamente.
El internet para pasajeros en los vuelos transatlánticos funciona a través de satélites – habitualmente Viasat o Inmarsat. La velocidad es inestable, pero para mensajería es suficiente. Sobre la parte central del océano puede haber cortes de cobertura de entre 30 y 60 minutos.
Por qué el vuelo de ida y el de vuelta son tan distintos
De Nueva York a Londres un avión tarda una media de 6,5-7,5 horas. De vuelta, 8-9,5 horas. A veces la diferencia llega a las 2 horas en la misma ruta. Todo por la corriente en chorro: hacia el este empuja, hacia el oeste frena.
En casos excepcionales, cuando la corriente en chorro es especialmente intensa, los aviones que vuelan hacia el oeste se desvían bastante más al sur de lo habitual – literalmente a la latitud de España y Portugal, rodeando la corriente. Eso añade distancia, pero ahorra tiempo y combustible.
Porque la Tierra es una esfera y el mapa de la pantalla es una proyección plana. La distancia más corta entre dos puntos en una esfera es un arco de círculo máximo, que en el mapa de Mercator aparece curvado hacia arriba. En realidad, ese arco es el camino más directo.
La ruta por latitudes altas es precisamente la ruta “directa” según el arco de círculo máximo. A eso se suma la posición favorable de la corriente en chorro. No es un rodeo, es el camino geométricamente más corto más viento de cola.
Antes de despegar, la tripulación ya conoce varios aeropuertos alternativos a lo largo de la ruta. Los más habituales son las Azores (Portugal), Gander o Goose Bay en Canadá, y Reikiavik en Islandia. Si fuera necesario, el avión se desvía al más cercano – puede llevar entre 30 minutos y 2 horas según el punto de la ruta.
El GPS sobre el Atlántico funciona con normalidad – los satélites siguen ahí. Pero incluso sin él, el avión usa sistemas de navegación inercial (IRS) que calculan la posición a partir del movimiento y las aceleraciones. En 7-8 horas de vuelo el IRS acumula un pequeño error – el GPS lo corrige periódicamente.
La corriente en chorro sopla de oeste a este. El vuelo de América a Europa va con viento de cola de entre 150 y 300 km/h, lo que significa que el avión avanza mucho más rápido respecto al suelo. El vuelo de vuelta va en contra de ese mismo viento, de ahí la diferencia de 1-2 horas.
En plena mitad del Atlántico, aproximadamente entre las Azores y Terranova, bajo el avión no hay ninguna isla en un radio de 1.500 kilómetros en cualquier dirección. Es el único punto de la ruta donde la tierra firme más cercana está más lejos que en cualquier otro momento del vuelo.